1）新加坡

新加坡的交通系统发展不可避免地受到狭小国土面积的制约，地理条件决定了不可能通过扩充道路面积来适应不断增长的交通需求。只有充分发掘现有交通资源的潜力，有效控制交通需求，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。

基于这一思考，新加坡的交通可持续发展主要建立在以下3个策略之上：

（1）公共交通优选

公共交通优选（Land Transport Authority）计划将早高峰搭乘公共交通的比率从现今的60%提高到70%，让85%的公共交通使用者可以在60 min内到达目的地。计划到2020年，新加坡将开通278 km的轨道交通，线网密度达到51 km/百万人。同时，在地面公交方面扩展巴士优先计划，比如开设全天候和高峰时期的公交专用道、十字路口巴士优先通行、在巴士站强制给巴士让道等措施。

（2）交通需求管理

新加坡通过控制车辆增长和限制道路使用相结合的方式来对交通需求进行有效的控制。从2009年起，新加坡通过车辆配额系统（VQS）将小汽车增长率控制在1.5%以内，公路电子收费系统（ERP）使高峰期间进入中心商业区的车辆降低了44%。同时，新加坡道路交通网络的效率通过使用先进的智能交通系统（ITS）得到进一步的提高，全岛2 000多个交通路口全部实现绿波协调管理和调控，并在市区实现了停车诱导系统。

（3）满足不同的需求

通过打造“无障碍”空间、建设有盖走廊、慢行系统来为各种交通参与者提供服务。新加坡的交通设施非常的人性化，其原因是邀请社区居民积极参与，对交通规划设计提出各种建议。

2）中国香港

中国香港地区拥有2 100 km的道路、65万多辆机动车，车均占有道路密度大约为每千米300辆车，是全球密度最高、形态最为紧凑的国际大都市之一。高密度的人流和车流并没有使香港出现严重的交通拥堵现象，甚至在中心城区的一些道路上，车速非常之快，保证了城市的高效运行，这与其采取的综合措施有着紧密关系。

（1）构筑发达、完备的公共交通体系

香港的公共交通包括铁路、电车、巴士、小巴、的士和渡轮。据香港运输署统计：2010年年底，香港平均每天公共交通乘客人数为1 160万人次，公共交通成为90%市民的出行选择方式。其中，铁路系统是香港公共运输系统的骨干和使用率最高的公交系统，路线全长约240 km，每日载客量约占公共运输总载客量的36%。其他陆路交通工具主要包括专营巴士、公共小型巴士、的士和非专营的居民巴士等，总共有300多条线路，占公共交通总客运量的60%。专营巴士是全港载客量最多的陆路交通工具，每日载客量约占公共交通总载客量的32%。

（2）实行TOD城市开发模式及规划策略

香港从一开始，就树立了城市TOD开发模式，除了老城区发展外，在城市新区开发中，新城市沿轨道交通轴线线性发展，实行轨道站点的高密度、大规模开发，形成了许多交通便利、商业繁荣、集中紧凑的城市次中心，如尖沙咀、湾仔、沙田等，既是城市公用交通的重要枢纽，又是城市建设高度密集、商业繁荣、人流密集的重要次中心。更为重要的是，香港严格管理小区的建设，在小区建设之前就必须申请到公共交通的配套线路，保证小区建成后住户出行方便。正是这种交通导向的城市开发模式，支撑了香港从一个弹丸之地变成一座通达、高效、繁荣的现代国际大都市。

（3）人本化的交通设施规划

香港拥有天桥、地道、空中走廊等完善、发达的人行系统规划。目前已建成了12条行车隧道（包括3条海底隧道）、1 000多条行车天桥和桥梁、6 000多条行人天桥和400条行人隧道。香港地铁现有7条线路，每两线之间换乘很方便，很多只需下车走到对面或经自动扶梯上下一层即可，最快的换乘可以在同一月台15秒内完成，也大大方便了市民出行。

（4）实行限制私家车和公务用车政策

自20世纪80年代开始，香港运输署实行了提高私家车使用成本的政策，因为私家车出行高昂的成本较之舒适、便利、快捷的公共交通，使得香港居民大多选择公交出行，近10年来香港私家车年均只增加1万辆的事实，充分说明了这一政策的有效性。同时，香港政府严格控制公务车数量，也是减轻城市交通压力的一个重要原因。香港规定公务员外出公干，必须选择最便宜的交通工具，即指地铁、巴士、出租车等，并指明“只有在无公共交通可达目的地或有必要的情况下，才能使用政府车辆”。

（5）构建信息化、智能化的交通管理体系(www.daowen.com)

香港的智能化交通管理是一个完整的体系，香港约有1 821个交通灯号控制路口，其中1 730个由区域交通控制系统控制及操作，并装设有447个闭路电视摄影机监测这些路口的交通情况，交通控制覆盖率达到95%，控制系统每年都有更新。香港计划在2019年建设“综合交通管理中心”，将所有与交通相关的管理部门、运作部门和

协调中心等都放在一起，发挥综合协调、管理、服务、处置等一体化的功能。

3）中国内地

我国将可持续发展作为重大战略加以实施。1992年，联合国环境与发展大会通过了《21世纪议程》，中国政府作出了履行《21世纪议程》等文件的庄严承诺。1994年3月25日，《中国21世纪议程》经国务院第十六次常务会议审议通过，作为重大举措，我国政府制定了《全国主要污染物排放总量控制计划》《〈中国跨世纪绿色工程规划〉实施计划》。其中与基础设施建设紧密关联的可持续发展目标是：改善人类居住区的社会、经济和环境；改善居民的居住工作环境和生活质量。对交通领域来说，在可持续发展的思想指导下的建设目标是建立促进人类居住区持续发展的基础条件，其手段主要有：将土地利用与交通运输规划相结合、确立减少交通需求的发展模式、发展公共交通、改善交通管理、鼓励非机动运输方式等。

（1）上海

2013年，上海市颁布了新版《上海市交通发展白皮书》［13］，白皮书重心由关注设施规划建设转向更加强调政策导向和管理导向，更加突出了交通与城市、交通与环境、交通安全与文明、交通精细化管理的相关内容。具体包括5个方面主要指标：

①安全。交通运行安全、可靠，道路交通事故万车年死亡率比2012年下降25%。②畅达。交通出行更加方便快捷，实现公共交通“45—60—90”目标。即中心城内平均出行时间在45 min以内，新城平均60 min可达中心城；长三角主要城市与上海中心城之间平均出行时间在90 min以内。

③高效。交通系统有机整合、高效运行，力争全市公共交通客运量达到3 000万乘次，较2012年增长75%。中心城公共交通出行比例达到60%，新城公共交通出行比例力争达到30%。拥挤路段的公交优先道高峰时段运行车速高于相邻车道社会车辆的运行车速。

④绿色。全市公共交通、步行、自行车等出行比例不低于80%，新能源与清洁能源公交车比例不低于50%，城市客货运碳排放强度明显下降，交通污染排放得到有效控制。

⑤文明。交通决策更加公开透明，交通参与者安全意识、法治意识、环保意识显著增强，全社会交通文明程度明显提升。

（2）青岛

青岛作为国家第二批低碳试点城市，力图在2020年达到碳排放强度比2005年减少50%，并实现碳排放峰值的目标。作为低碳试点城市，青岛在低碳交通发展方面比全国同类城市起步要早，具有相对优越的发展基础。青岛在低碳和可持续交通方面已经有的进展包括［14］：

①提高车船燃料的经济性

青岛市正从公共交通开始示范推行碳排放相对较低的天然气汽车与电动汽车。同时还将在已有的纯电动公交车示范运行基础上，进一步扩大示范规模，提高纯电动公交车在公交、出租、公务、环卫、邮政、旅游景点、机场等车辆中的比例。青岛在原有和规划的高速公路服务区、国省道沿线建设了LNG加气站，完善了天然气能源供给保障体系，大力推广应用以LNG为代表的清洁能源车辆，引导主城核心区新增公交和出租车辆使用CNG汽车，实现营运车辆能耗结构优化，显著降低碳排放水平。

②倡导绿色出行

青岛目前积极倡导绿色出行，营造交通节能减排舆论氛围，确定每年6月12日为“绿色出行日”，倡导机关干部职工停开私家车，改乘公交车、骑自行车或者步行上下班。

③发展智慧交通

为提高城市道路交通管理水平，青岛正在打造高效、可靠的智能交通安全管理系统，完善智能交通系统框架，加强硬件和软件设施建设，其中包括交通信息采集、诱导发布信息、信号控制系统、管理执法类智能交通系统等。是非成败转头空，青山依旧在，几度夕阳红。白发渔樵江渚上，惯看秋月春风。白发渔樵江渚上，惯看秋月春风。

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