在技术站编组某一到达站的列车时，其所需车流主要是随到解车列或车组从各衔接方向陆续到达的。为了编组某一到达站的列车，必须将该到达站的车流划分出来单独集结，等凑足整列后才能编组。因而每编组一个到达站的列车，就要产生一个到达站列车的货车集结车小时消耗，这是技术站编开直达（直通）列车不利的一面。但是，由于所编直达（直通）列车经过沿途各技术站时无须进行改编作业，从而可得到无改编通过沿途各技术站的车小时节省（包括调车工作小时的节省）。因此，将车流划为单独编组到达站是否合适应通过比较有关得失来判定。如果车流无改编通过沿途技术站所得车小时（或换算车小时，下同）节省，大于（至少是等于）其在列车编成站所产生的集结车小时损失，就可认为该支车流具备了划为单独编组到达站的基本条件，一般可用下式表示

式中：N直——某直达列车到达站日均车流量；

Σt节——车流无改编通过沿途技术站节省的时间之和；

N直Σt节——划出单独开行直达（直通）列车的那支车流（包括合并后的车流）在沿途各技术站节省的车小时总和。

只要开行一个直达（直通）列车，节省与消耗就同时产生，当节省大于消耗时，开行这种列车是有利的；当二者相等时，由于直达（直通）列车在沿途技术站不需要进行调车作业，因而还有调车机车小时、调车设备投资等项的节省，因此也可以开行。

如图6-3所示，甲—丁方向的两支车流N1和N2，可以用上式检查其可否单独开行直达（直通）列车。

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由于T集=660，即节省小于消耗。所以N1不应单独编开直达（直通）列车。

图6-3　甲—丁方向两支车流示例图

由于T集=660，即节省时间大于消耗，所以N2可以单独编开直达列车。

当然将N1和N2合并后开行甲一丙的直达列车，节省比消耗大更多，所以也可以合并开行。

必须指出，某支车流满足了上述条件，只表明这支车流具备了开行直达（直通）列车的基本条件，即不会造成损失，但并不表明这样编开列车就是最好的办法。最优方案需要通过对整个方向上所有车流的各种组合方案进行统筹比较后才能确定。