货车集结是技术站货车技术作业过程中一项既不可缺少又属于停留等待的特殊组成部分，且占有很大的比重，因而研究分析货车集结过程及其影响因素，从而采取有效措施缩短货车集结时间是十分必要的。

在技术站上为编组某一个到达站（又称为去向）的出发车列（或车组），由于在重量或长度上有一定要求，因而使陆续进入调车场的货车有先到等待后到凑集成车列（满重或满长）的过程，这个过程称为货车集结过程。货车在此过程中消耗的时间，称为货车集结时间。

从组成某一到达站出发车列的第一组货车进入调车场之时起，至组成该车列的最后一组货车进入调车场之时止，为车列的集结过程。该过程的延续时间，称为车列集结时间。在这个过程中，组成该车列的所有货车消耗的车小时，即为车列的货车集结车小时。

上述的货车集结过程是按货车进入调车场开始计算的，故称为按调车场的货车集结过程。为编制车站作业计划推算车流及查定车站技术作业标准时，货车集结过程也可按货车到达车站（有调中转车）或装卸完毕（本站货物作业车）的时间开始计算，称为按车流的货车集结过程。后者反映车站上车流的客观集结情况，与前者的区别在于不受车站作业调整和作业进度的影响。这两种货车集结过程的计算条件如图4-9所示。

图4-9　按调车场和按车流的货车集结过程

为便于分析研究货车集结过程，假设组成车列的各个车组大小相等，车组到达间隔相同，其集结过程如图4-10所示。

图4-10　一个去向货车（车组大小相等）全天均衡到达的车列集结过程

从图4-10中可以看出，一个车组的集结车小时可以用长方形的面积表示，加总即可得一个车列的集结车小时。其计算公式为

在这种情况下，一个车列的集结车小时就等于多边形的面积。这个多边形的面积可用一个直角三角形的面积来代替。此时，车列的集结车小时为

式中：m——车列平均编成辆数（单位：车）；

t列——车列集结时间（单位：h）。

从图4-10中可以看出，编组一个到达站出发车列的货车全天消耗的货车集结车小时为

该去向每辆货车的平均集结时间为

式中：N——该去向全天集结的货车数。

在实际运输生产过程中，到达车站或进入调车场的车组大小是不相等的，车组到达的间隔时间也不相同，而且车列集结过程之间往往会出现中断的情况，也就是车列集结满重或满长后，没有残存该去向的货车，如图4-11所示。(www.daowen.com)

图4-11　一个去向的货车全天不均衡有中断的集结过程

从图4-11中可见，这四个车列虽然m都相同，t列也相等，但它们各自的却不一样。而且，全天的集结过程有中断，所以Σt列＜24 h。这样，在一般情况下，T集并不等于12 m，而是经常小于12 m。通常用下式表示

T集=cm（车·m）

式中：c——货车集结系数。

每辆货车的平均集结时间则用下式表示：

由此可以得出以下结论。

（1）编组一个到达站出发车列一昼夜消耗的集结车小时T集，取决于货车集结系数c和车列编成辆数m，而与该去向一昼夜的车流量N无关。

（2）每辆货车的平均集结时间t集与该去向一昼夜的车流量成反比关系。

（3）影响货车集结系数c的因素主要是车组（特别是结束车列集结的最后车组）大小的不均衡性及其配合到达的程度和货车集结中断的次数与时间。

（4）整个车站的货车集结时间还与列车编组计划规定该站编组车列的站数及其车流强度有关。

根据上述因素对货车集结过程影响的规律，技术站日常运输生产中压缩货车集结时间应采取的主要措施有以下几点。

（1）组织货车按去向分阶段配合到达。通过调度所在合理制订日历装车计划的基础上，组织枢纽和邻接区段内的车站按去向分阶段装卸车，并使其配合送到技术站，加速车流集结和车流接续，并保证按列车运行图编发列车。

（2）组织本站自装重车或自卸空车并及时取回，扩大最后车组，提前结束车列集结过程。根据货车到达情况，有预见性地挂线装卸，配合车列的集结，如图4-12所示。图中的阴影部分，就是采用这种办法可以节省货车集结车小时。

图4-12　利用本站货物作业车结束车列集结图

（3）组织超轴列车，将同去向的货车挂完，造成集结中断。采用此项措施必须征得列车司机同意并得到调度员的许可。如图4-13所示的阴影部分表示开行超轴列车（m=40辆为满轴）可以节省的货车集结车小时。

图4-13　开行超轴列车中断货车集结图