(一)《鹿特丹规则》出台的背景

《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，是由联合国贸易发展法委员会运输法工作组制定的，2008年12月12日获得联大第35次会议审议和通过。由于在荷兰鹿特丹正式签署发布，所以新公约又被称为《鹿特丹规则》。

在《鹿特丹规则》之前，国际上已经有1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》和1978年《汉堡规则》三个海运国际公约。《海牙规则》是最早的海运国际公约，它在20世纪30年代建立了国际海上货物运输法统一的局面；《维斯比规则》内容比较倾向于承运人利益，加入国家最多；《汉堡规则》很多条款偏向于货主，参加的国家数量有限，大部分是一些发展中国家，真正的航运大国、贸易大国都没有加入。此外，还有一些国家，包括中国、美国及北欧一些国家没有加入公约，但是根据公约制定了自己的国内法。

尽管《汉堡规则》代表了国际社会重新平衡船货双方利益的立法趋势，并于1992年生效，因只有少数国家加入，其统一国际海运立法的期望非但没有实现，反而在已有的《海牙规则》《维斯比规则》之外，又增加了一个并行的国际公约。三个公约的并存加上各个国家制定的国内法也不尽相同，进一步加剧了国际海运法律的不统一。而这种法律的不统一，阻碍了国际货物的自由流动，直接增加了国际贸易的交易成本。因此急需对全球海运立法进行统一。

此外，随着电子商务的发展，海上运输越来越多地采用电子单证，这是导致《鹿特丹规则》诞生的最直接原因。贸易法会曾经制定过一个统一电子单证的规则，但发现仅仅统一电子单证并不能解决问题，有些实体上的法律规定也必须统一，尤其是在海上货物运输方面，有关权利的转让，国际上必须要有一套统一的规则。还有一个间接原因，就是海上货物运输形式发生了很大变化。过去海上运输和陆上运输是分段进行的，随着多式联运的发展，门到门运输越来越普遍，这也是整个货物运输发展的趋势。现行的规则中，《维斯比规则》是船舷到船舷，《汉堡规则》是港口到港口，都没有考虑门到门的实际情况。

1996年，联合国国际贸易法委员会委托国际海事委员会(CMI)以及其他组织收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，为建立统一立法做准备。1998年5月，CMI成立了运输法问题国际工作组，启动了起草运输法公约草案的工作。2001年12月，CMI向贸易法会秘书处提交了《运输法最终框架文件》草案。2001年12月，贸易法会成立运输法工作组，沿用了制定《汉堡规则》时的工作组名称和会议顺序。2002年召开的第一次会议成为运输法工作组的第9次会议，开始了相关规则的制定工作。从2002年到2008年，共召开了13次会议，历经6年，终于完成了公约的制定工作。

如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约将取代现有的三大国际公约，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”，这将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响。

(二)《鹿特丹规则》主要变化的内容

1.扩大了承运人的责任期间

《鹿特丹规则》第十二条第一款规定:“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付收货人时结束。”

《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分(装船到卸船)，还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段均适用该公约，从而在一定程度上增加了承运人的责任。

2.拓展了承运人最低限制的义务

《鹿特丹规则》第十四条规定承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守。承运人对船舶适航的义务，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”。

3.实行完全过失责任制，取消了“航海过失”免责和“火灾过失”免责

《鹿特丹规则》第十七条第一款规定:“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付负赔偿责任。”这就使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护。新公约在承运人的免责事项中，取消了“承运人的航海过失免责”，即船长、船员在驾驶船舶和管理船舶的过失责任，使海运承运人又进入了完全过失责任制机制。

4.提高承运人的赔偿责任限额

《鹿特丹规则》第五十九条第一款规定:“承运人对于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准。”(www.daowen.com)

《鹿特丹规则》对承运人的单位赔偿限额责任作了提高，使得承运人对于货物的灭失和损坏，能够援引责任限额的机会将减少，大多数情况下需要全部赔偿。传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利实际上将几乎不再发挥任何作用。

5.加重了承运人在货物索赔方面的举证责任

《鹿特丹规则》第十七条规定承运人对货物灭失、损坏或者迟延交付的责任与免责的同时，对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架:

第一，如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或者其原因发生于承运人的责任期间之内，即推定承运人有过失，承运人要想免除赔偿责任，必须证明自己没有过错。

第二，如果承运人证明货物的灭失、损坏或迟延交付由第十七条列明的十五项免责中的一项或者几项所致，则推定其无过失，如果索赔方不能反证出承运人有过失，承运人便不负赔偿责任。

第三，如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付是或者可能是船舶不适航所致，即推定承运人有过失，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物的灭失、损坏或迟延交付不是由于船舶不适航所致，或者已做到谨慎处理使船舶适航。

上述《鹿特丹规则》明确了船货双方各自的举证内容和顺序，具有很好的可操作性，但是也加重了承运人的举证责任。

6.适用范围扩大，责任主体包括了海运履约方

《鹿特丹规则》确立的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其他领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输。由于适用范围的扩大，责任主体也扩大了。《海牙规则》《维斯比规则》的责任主体是承运人，《汉堡规则》包括承运人和实际承运人。《鹿特丹规则》责任主体包括了海运履约方。按照《鹿特丹规则》第一条规定:“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。因此海运履约方范围要比《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》的范围大，港口营运商以及为货物提供运输服务的各方如在港内提供服务的公路、驳船运输等等都包括在内，都属于海运履约方，与海上承运人具有同样的地位，承担的责任也一样。

思考与练习

1.简述《海牙规则》出台的背景和主要内容。

2.简述《维斯比规则》出台的背景和主要内容。

3.简述《汉堡规则》出台的背景和主要内容。

4.简述《鹿特丹规则》出台的背景和主要内容。

5.简述我国海商法的主要内容。