1.工程概况

某高速铁路工程项目向保险公司投保建筑工程一切险及第三方责任险，工程主要包含路基、桥梁、隧道、轨道等内容。该工程为铁路客运专线，正线数目为双线，速度目标值为250 km/h，最小曲线半径3 500 m，正线线间距4.6 m。该隧道处于黄家大沟断层带，主要为Ⅴ级围岩，岩体极易破碎，呈薄层状夹角粒状，结构层厚0.5～2 cm，并有挤压揉皱现象，岩面潮湿，片岩遇水极易软化，没有自稳性。保单扩展地下工程条款。

地下工程特别条款

兹经双方同意，自本保单生效之日起，本保单特别条款中增加下列条件:

关于隧道、竖井、洞穴和其他类似的地下工程，无论本条款是否与本保单其他内容相抵触，其约定以本条款为准:

一、保险人对下列情况不负赔偿责任:

(1)开挖超过设计图纸规定的开挖范围或标高，由此引起的清除塌方和回填费用;

(2)为支撑、加固和稳定岩土而采取的安全措施的费用，无论这种损失已经发生或将要发生或尚未显现;

(3)膨润土、护壁泥浆和其他土质稳定添加剂的损失;

(4)由于隧道掘进机的废弃或修复引起的费用;

(5)工程废弃或停工引起的损失。

二、被保险人应持续勘察监测岩土变形并保留相关勘测记录，并根据规范规定、设计要求和经批准的方案采取合理的防损措施。

三、若发生全部或部分倒塌，根据理赔基础条款和以上条款的约定，保险人负责赔偿由物质损失直接引起的修理、重建、重置和其他为使工程完工而采取的合理措施的费用。但以下列条件为限:

(1)在损失发生前本应采取的防损减损措施的费用除外;

(2)在隧道工程发生本保单责任范围内的损失时，本保单的最高赔偿限额将以受损财产恢复至受损前的状态或受损前的相应技术状态的费用为限，但不超过以下列明的受损区域平均每米的原始建造价的125%。

本附加险条款与主险条款内容相悖之处，以本附加险条款为准;未尽之处，以主险条款为准。

2.案情介绍

1)事故经过

春节后，2016年3月13日被保险人复工时发现正在施工的某隧道初支出现开裂、掉块并发生严重变形，受损段里程为DK800+276—DK800+332，约56 m；施工掌子面里程为DK800+269，仰拱里程DK800+309，二衬里程DK800+336。之后被保险人对变形段进行换拱处理。

2016年4月6日12：20被保险人配合机械拆除DK800+296处上台阶1榀变形侵限拱架，16：00左右完成拱架、超前小导管、径向及锁脚锚管等施工，随后进行该处喷射混凝土作业。17：30左右喷射混凝土至拱腰处，现场安全员、技术员发现拱顶处围岩局部脱落掉块，立即要求现场施工人员撤离。17：40左右，DK800+296处拱顶发生滑塌，17：51滑塌体填充至二衬端头DK800+302处。18：20左右，DK800+302处二衬端头及DK800+314—DK800+326二衬中部拱顶出现脱落掉块现象，其后DK800+326—DK800+374二衬表面出现不同程度的环向裂纹，裂纹宽度0.2～1 mm。20：42左右，DK800+302—DK800+330段隧道底部仰拱填充出现不同程度的起鼓、下沉、开裂，最大起鼓量17.5 mm，最大下沉量6.6 mm，最大裂缝宽度40 mm。此时施工进度为掌子面里程DK800+269，仰拱里程DK800+292，二衬里程DK800+302。初支受损照片如图16-48所示。

2016年4月11日，DK800+302—DK800+396段二衬顶拱出现不同程度的裂缝及掉块共21处，缝宽0.5～3 mm不等。二衬开裂照片如图16-49所示。

图16-48　隧道初支侵限

图16-49　二衬开裂受损

2)处理情况

事故发生时，该隧道正洞仅剩余7 m(DK800+262—DK800+269)即可贯通，事故发生后，被保险人立即对塌方段按照三台阶形式进行反压回填，并采用25 cm厚C25喷射混凝土对渣土坡面进行封闭处理(图16-50)，同时为确保二衬安全问题在DK800+304，DK800+309，DK800+313处设置三环套拱(图16-51)，并设置横撑、竖撑、斜撑，同时对二衬的变形情况加大监测力度。

图16-50　反压回填

图16-51　衬砌内侧安装套拱

2016年4月20日，被保险人出具DK800+261—DK800+302段初支滑塌处理方案，方案确定在DK800+306附近拱部144°范围向小里程施作一环φ108大管棚，DK800+302—DK800+279段结合大管棚内插φ42小导管进行超前支护并注水泥浆，稳定后对DK800+302—DK800+279段采用四步CRD开挖工法开挖。另为确保隧道整体稳定性，对DK800+231—DK800+250的二衬进行施作，并对DK800+250—DK800+261段进行径向注浆，由于初步预计DK800+279—DK800+269段已局部坍塌，故方案确定：先对未塌方满的部位采用吹沙回填，之后采用C30混凝土回填拱顶以上2.5～3.5 m范围，然后进行φ108大管棚施作，最后再按照CRD法完成初支的施工。

2016年6月28日，被保险人出具DK800+302—DK800+398段二衬拆换的处理方案，方案确定首先对DK800+302—DK800+366段二衬背后岩体进行围岩注浆加固处理，之后对DK800+312—DK800+319段增加7榀护拱，最后对DK800+302—DK800+366段二衬按“先分离后凿除、弱扰动、从上至下”的原则进行拆除，在拆除过程中，最大限度地降低二衬拆除时的震动，从而减少对初支背后的围岩扰动，最大限度地避免出现围岩的二次塑性变形。而DK800+366—DK800+398段由于裂缝较少，基本为环向裂缝，经监测裂缝及衬砌变形已稳定，故对该段裂缝仅进行修补处理，同时对拱墙采用φ42小导管进行加固。

2016年7月8日，被保险人组织专家对本次事故的原因进行分析，同时对DK800+302—DK800+398段二衬拆换的处理方案进行专家合议，合议确定：鉴于DK800+302—DK800+366段衬砌破坏严重、裂缝分部密集、影响衬砌使用，设计对DK800+302—DK800+366段围岩加固后进行衬砌拆除的方案合理。DK800+366—DK800+398经检测裂缝和衬砌变形已稳定、无侵限，可对该段裂缝修复和围岩加固处理，确保衬砌结构安全。依据仰拱开裂及破坏情况，DK800+330—DK800+300段仰拱结构出现明显错台及沉降，应对该段衬砌拆换处理。DK800+330—DK800+350段出现的裂缝仅在仰拱填充范围内，对该段基底岩层进行加固处理。二衬及仰拱拆除照片如图16-52和图16-53所示。

3)索赔情况(www.daowen.com)

2016年7月30日，被保险人根据专家会审意见结合批复的修复方案向保险人提出最终索赔CNY2 178.21万，其主要包含隧道衬砌的拆换损失、岩体加固的注浆损失、误工损失、施救费用等。

图16-52　二衬拆除

图16-53　仰拱拆除

3.赔案处理

本案经保险人多次查勘及复勘现场，结合专家分析报告，认可塌方的主要原因是由于地质原因导致的意外事故。专家意见指出该段围岩为压碎的黑云母片岩，根据塌方体物质及揭示的隧道围岩来看，隧道周围围岩岩质不均，掌子面围岩呈粉末状结构，拱顶围岩呈角砾状结构，处于围岩介质界面，而在拆换初支后应力又进行了重新分配，初支再次受力变形，引发失稳滑塌。但保险人认为前期被保险人未按设计要求的工艺进行施工亦是引发该次事故一个关键因素。最终经保险人与被保险人沟通，剔除不属保险责任及报损不合理部分的损失，扣除免赔，并结合导致本次施工的原因，本案最终赔付CNY255万。

4.案件关键点及争议点分析

1)定责

根据专家会议意见，本次事故是由于受损段岩石破碎，围岩压力大，塌方引起较大范围围岩松动，围岩压力再次增大，并使围岩压力分布不均匀，导致拱顶局部混凝土压碎、局部侵限和仰拱填充的纵向裂缝，而基底围岩软弱，塌方使附加松动压力沿纵向的不均匀分布，导致衬砌环向或竖向裂缝。

保险人认为该次事故还与2016年3月13日初支变形侵限事故存在密切关联，经深入调查分析，3月13日被保险人发现初支侵限时施工掌子面里程为DK800+269，仰拱里程DK800+309，二衬里程DK800+336，安全步距远超设计要求(设计要求此施工段V级围岩，应严格控制仰拱及衬砌的步距，仰拱按15～20 m进行控制，衬砌按30～35 m进行控制)。

综合以上分析，保险人认为本次事故主因是由于地质原因引起的突发性意外事故，保险责任成立，但被保险人前期未按照设计规范施工亦是本次事故的一个重要原因，被保险人也认可此观点，并在后期的核损谈判中主动承担了部分责任。

2)定损

(1)人员及机械误工费用索赔金额约CNY250万，此部分费用应属工程停工引起的损失，根据保单主条款第二十九条第一款，此部分费用属明确除外，故此部分损失不予核定。

(2)注浆加固岩体费用，此部分费用被保险人索赔约CNY500万，根据本保单扩展条款约定的地下工程特别条款第一条第二款约定，保险人不负责赔偿为支撑、加固和稳定岩土而采取的安全措施费用，无论这种损失已经发生或将要发生或尚未显现，故此部分费用不予核定。

(3)DK800+276—DK800+296段初支的损失，保险人认为此段在2016年3月13日事故中已受损，当时初支受损主要是渐变原因及被保险人未按设计要求工艺施工的原因导致，而该次事故此段并未有新增的损失，故不予核定。

(4)DK800+296—DK800+302段两次初支的损失，保险人认为此段第一次在2016年3月13日事故中已受损，当时初支受损主要是渐变原因及被保险人未按设计要求工艺施工的原因导致，故对此段只能进行一次初支损失的核定。

(5)DK800+302—DK800+366段初支的损失，经保险人现场修复过程跟踪记录，被保险人在进行二衬拆除后对DK800+302—DK800+338侵限部位的初支进行拆除更换，而DK800+338—DK800+366段初支未进行更换。故对于此段初支损失仅对更换初支的部位进行核定。

最终本案排除争议项，按照定责情况及保单约定，考虑免赔后最终保险人及被保险人达成CNY255万的赔付意向。

5.本案针对施工的几点建议

(1)隧道施工应严格遵循“短进尺、强支护、勤量测、紧衬砌”的原则进行，加强各工序的衔接及工艺管理，确保措施施作到位。

(2)铁路隧道施工应进行超前地质预报，并作为工序纳入施工组织来管理。超前地质预报应包括地层岩性、地质构造、不良地质、地下水等内容，当发现地质情况与设计不符时，应及时与设计、监理、业主沟通做好预防措施或变更方案。

(3)被保险人施工过程中应根据超前地质预报、现场的施工条件选择合理正确的开挖方式，并应严格按照规范及设计要求进行施工。本案中DK800+400—DK800+280段均进行了设计变更，按照掌子面围岩的地质特征将围岩等级由Ⅳ类调整成Ⅴ类，采用VC衬砌支护类型，开挖方法为三台阶临时仰拱法进行施工。

(4)隧道施工一定要按照规范和设计要求从严控制安全步距：根据《高速铁路隧道工程施工技术规程Q/CR 9604—2015》规定，V级围岩二衬距掌子面的距离不得大于70 m。本案设计变更图纸中要求DK800+400—DK800+280施工段严格控制仰拱与衬砌步距，仰拱按15～20 m进行控制，衬砌按30～35 m进行控制。故DK800+400—DK800+280施工应该按照二衬距掌子面的距离不得大于35 m来控制，但本案3月13日初支侵限时施工的掌子面里程为DK800+269，仰拱里程DK800+309，二衬里程DK800+336，安全步距超设计工艺要求，最终引发事故。

(5)做好监控测量：隧道施工应根据地质情况、断面形式、施工环境等编制监控测量实施细则。根据《高速铁路隧道工程施工技术规程Q/CR 9604—2015》规定，洞内拱顶下沉测点和净空变化测点应布置在同一断面上，并应在开挖后12h内埋设，监控测量V类围岩的断面距离应控制在5～10 m。

(6)当施工揭示当前隧道围岩破碎，应严格控制爆破：少装药、弱爆破，减少超挖，避免岩面产生应力集中，危及隧道施工安全，爆破质量差易导致初支背后形成空腔，对结构产生不利影响。

(7)针对掌子面空腔，应注意将空腔及时回填密实并结合小导管进行注浆加固，确保初支背后围岩稳固，同时现场施工中应及时优化，及早施作该段衬砌，严禁衬砌过程不施作，从而导致围岩及初支产生不利变形。

6.本案引发的几点思考

(1)被保险人应安排工作认真、能吃苦耐劳且具有高度责任心的人员来专门负责保险理赔事宜，这样在发生保险事故后才能与保险人保持良好的沟通，促进案件的进展。

(2)隧道施工由于具有围岩稳定的不确定性及多变性、施工环境条件恶劣、职工素质低等安全特殊性，是一个复杂的系统工程。一般来说，隧道初支变形及塌方的事故出险原因是多方面的，主要包含地质勘探不足、设计失误、施工原因、不可抗力等原因。本案虽有地质原因引发的不可抗力，但前期被保险人未按设计图纸要求的安全步距进行施工亦是初支变形的一个重要因素。

(3)建筑工程一切险为什么需要进行修复过程跟踪?原因在于保险人在某些案件事故发生时部分损失往往无法确定，后续该部分损失易引发定损争议，而争议发生时往往错失复勘条件，给保险人赔案解决带来赔付风险大，让被保险人对案件处理感觉不满意，同时造成案件结案时效延长等一系列问题。故建筑工程一切险中保险人常常需要对于初勘时无法肉眼判断的损失、初步判断可修复但被保险人提出重置的损失、隐蔽工程的损失进行修复过程跟踪(如隧道衬砌拆换、路基换填、桩基断裂、注浆加固等场景)，以降低保险人赔付风险，减少保险人及被保险人的争议，加快案件的处理进展。

(4)第一次的初支变形是否可以赔付?严格来说，初支变形是由“渐变”原因或工艺不善等原因导致，而建筑工程一切险中“渐变”属除外责任，设计错误或工艺不善引起的损失也属除外责任，故第一次初支变形损失应不属保险责任。但从被保险人的利益角度出发，后续的隧道工程可考虑扩展“围岩和衬砌变形与破坏条款”“设计师责任扩展条款”“清理残骸条款”等条款，将此部分的损失纳入保险承保范围。

(5)发生保险事故后建筑工程一切险只负责对承保范围内的直接损失给予损失补偿，而依据建筑工程一切险保单主条款第二十九条第一款规定，停工引起的任何损失均不属赔付范围，而对于被保险人来讲，往往停工引起的间接损失及工期损失占比很大，如本案工期延后3个多月，由此引发的各种间接损失巨大。故被保险人从此方面考虑，还是应严格按照规范施工，将安全生产放到首要位置。而保险人也应重点关注对被保险人的风险及专业防灾防损防范培训，增加被保险人的风险防范意识，双方共同努力从源头上遏制事故的发生。