1.工程概况

西部高铁某标段横穿陇原大地，线路全长32.64 km。标段涵盖2座隧道、13座桥梁、9段路基，桥隧占比近90%，新建车站一座、预制架设箱梁450孔，铺设无砟轨道64.7 km，线路多穿越黄土高原，沿线沟壑纵横，山高谷深，特别是工程存在黄土地基沉降、黄土陷穴、古滑坡复活不稳定、泥石流及堵沟、大断面软岩隧道开挖和强地震六大地质风险。其中，杨家庄隧道全长8 090.83 m，为单洞双线隧道，是全线控制性工程，围岩变化20余次，变更总长度达2 800 m。隧道存在大段落的膨胀岩、失陷性黄土、松散堆积土等特殊岩质，施工难度极大，安全隐患极高。

2.案情介绍

1)事故经过

2013年6月19日夜间至20日下午，被保险人施工区域普降暴雨，区域范围内河道水位短时间内快速暴涨，杨家庄隧道、秦安隧道进出口施工便道、便桥及全线临时建筑物冲毁严重，隧道洞口已施作喷护的边仰坡混凝土体开裂错移，部分堆积于河床两岸的原材料被大水冲失，且沿线有大量三者农田被大水及淤泥掩埋受损。施工现场损失情形见图16-1至图16-4。

图16-1　便道损毁

图16-2　便桥冲失

图16-3　隧道边仰坡脱落

图16-4　河道内材料冲失

2)处理措施

事故发生时，迅猛上涨的河水迅速充溢河道，漫过施工围堰及筑岛临边防护，过河便桥、漫水便道近乎损毁，趁着河水上涨的间隙，工程施工方对河道内堆积于浅河滩的工程物资进行紧急转移，调配大型施工机械设备以拓宽加深河道隘口，保证河道泄流顺畅，避免漫堤。洪峰过境，雨势渐稀，为保证临建结构安全，施工方对沿线临危工程进行二次加固，拉通沿线永久临时排水系统，对汇积在工程区域范围内的积水紧急疏导排流，同时组织人员、施工机械设备快速拉通通往杨家庄隧道、秦安隧道的两条施工主干便道，清运塌陷处路基及冒泥翻浆段路面的外溢淤泥，外购借土回填并采用干密料修复，重新吊运安装过河钢栈桥，上、下边坡塌方处及时做浆砌片石或喷混凝土回填，保证杨家庄隧道、秦安隧道两条控制性节点工程顺利进洞施工，同时向保险公司报案。

保险公司接报案后，随即委派查勘员及公估师火速赶往事故现场。在洪峰还未退去的情况下，查勘员和公估师深入到抢险一线快速完成首次现场查勘，仔细记录各受损区域的损失情况，对不同的结构形式、不同的损失状态的标的分别记载，近一周的高强度查勘工作终于将施工沿线各作业面损失情况逐项确定，对全线损失做到彻底摸排。现场查勘作业见图16-5和图16-6。

图16-5　钢栈桥修复

图16-6　保险查勘

3)索赔情况

事故发生后，被保险人安排专人对沿线一工区、二工区、三工区、四工区的损失情况进行了统计和清点，统计范围涵盖临建便道、便桥、主体结构、临时设施、工程物资、施工机械设备、施救费用、停工工期损失等具体项目。之后，正式向保险人提出CNY25 307 842.30高额索赔。具体索赔情况见表16-1。

表16-1　索赔汇总表

3.赔案处理

1)保险责任

根据被保险人提供的由市气象局出具的《气象证明》记载：“从2013年6月19日傍晚开始，全市范围内出现强降雨天气，截至21日8时，我市麦积区降水量达160.3 mm；秦安县降水量达91.4 mm，均达到暴雨到大暴雨标准。”查询保险合同，保单约定的建筑期间起始时间为2013年5月27日，出险时间在保险期间内；同时查阅工程概况信息，标的工程位于市麦积区和秦安县境内，出险地点与暴雨覆盖范围吻合；建筑工程一切险对自然灾害释义有内容明确暴雨标准“暴雨：指1 h降雨量达16 mm以上，或连续12 h降雨量达30 mm以上，或连续24 h降雨量达50 mm以上的降雨”，此次降水时间较为集中，强度大，为历史罕见，24 h降水量突破建站(1964年)以来的历史极值，实际降雨量标准完全满足保险合同对暴雨的释义要求。

经向当地居民调查了解，2013年6月19日晚，渭河、牛头河、颍川河上游地区确有强降雨发生，整个天水市范围内普降暴雨，查勘员在查勘过程中雨还一直在下。同时，从损失形态看，施工区域河道内绑扎好的钢筋笼严重扭曲变形，长达数十米的全圬工结构过水涵被整体拦腰切断，水位上涨淤泥痕迹线上挂既有桥梁墩柱3 m以上，临河未及时转移的高墩模板滑移至下游近百米远，迅猛的洪峰过境体现出极强的洪水破坏特征。

综上所述，结合出险当日出险地气象证明及现场调查走访，保险人分析判定，暴雨是造成本次事故主要的、直接的、决定性的因素，判定本次事故保险责任成立。

2)损失核算

(1)定损原则

①以索赔清单列明项目为指引，由一工区向四工区顺次查勘，保险双方共同对损失结构物一一实地丈量并记录，将各标的的损失特征以平面示意、损失标注、细部记录等方式记入查勘记录，保险双方逐页签字确认。

②查阅施工组织设计、施工方案，检视施工组织流程和技术工艺特征，合理确定修复方式和组价定价依据。

③查阅受损标的的设计图纸，明确其结构形式和单位工程数量。

④通过查阅投标合同协议书、工程量清单以及工程预算定额，确认受损项目的单价。

(2)损失计算

一工区至四工区的定损明细见表16-2。

表16-2　损失核算表

(www.daowen.com)

投保比例：本合同段保险金额是按照投标报价进行投保，已完成工程量价值在合同清单相应价值之内，结合保单特别约定“保险金额及保险费调整条款”，约定在本工程保险责任终止后，双方再根据实际工程造价确定最终的准确投保金额。故核定截止到出险之日，标的工程投保比例为100%。

免赔额：暴雨、洪水每次事故绝对免赔额为20万元或损失金额的10%，二者以高者为准，本次事故免赔适用10%免赔率。

保险双方协商最终赔付金额取整为CNY460万。

4.案件关键点及争议点分析

1)材料冲失数量计算

杨家庄隧道作为全线主体控制性工程之一，项目开工伊始，施工方即集中优势资源优先展开隧道工程施工。截至出险前，杨家庄隧道进、出洞施工便道已完成整体规划和结构施工，横洞、斜井处于爆破掘进施工阶段，受施工场地限制，施工方将部分横洞主体支护材料临时存放于河岸开阔地带。在“6·19”暴雨/洪水事故的正面冲击下，存放于河滩处的隧道支护工程材料灭失严重。查勘定损阶段，保险双方针对具体材料灭失量和保险标的认定存在争议，为保证冲失量计算的相对客观准确，保险人第一时间收集标的工程相关的施工记录、施工进度计划、结算资料等，并对现场残存的工程材料数量进行分类清点。

经现场查勘问询了解，存放于河岸处的主要工程材料如超前小导管、锚杆、盘条、工字钢、拱架、螺纹钢等主要用于1#、2#横洞内结构支撑，针对钢结构材料冲失量的计算，保险人采用工程量等量公式进行计算，被冲走的钢筋数量=采购发票数量-已施工已结算工程的钢筋数量-已施工未结算工程的钢筋数量-钢筋加工损耗-现场残存数量-河滩清理出来的钢筋数量，其中已施工已结算工程的钢筋数量与已施工未结算工程的钢筋数量理论上应与横洞实际进洞实物完成量相符，未纳入工程结算范围的零星材料考虑三个正常工作日的材料理论耗用量计算；部分钢模板、方木、钢风管、钢水管为分包队伍所有，不属于保险合同承保对象，剔除核损；由于被保险人进场时间较短，大部分材料物资还未与供应商签订《材料采购合同》，材料价格采用出险当地市场询价及查阅网购价，相对公正客观的核损方案保证了隐蔽部位损失的计算准确。

2)隧道边仰坡损失计算

杨家庄隧道、秦安隧道进出洞口及附属的横洞、斜井边仰坡受雨水冲刷塌落，被保险人为了防止出现边仰坡大面积塌落及洞口山体滑坡，出险后立即对边仰坡破坏处进行了补喷，新补喷面与原喷锚面形成明显的色差，需对掉落段进行挂网补喷，针对补喷范围保险人结合查勘情况予以计算，原则上以实际损失脱落面为限，考虑到与原喷混凝土面的有效结合，原则上认可脱落面外扩10 cm的搭接范围。同时，对悬空外漏处喷混凝土予以拆除至黏合密实处再补喷；经了解喷混凝土色差问题不影响边仰坡防护的使用功能，且喷混凝土颜色随着时间的推移相对色差渐渐弱化，基本上不影响视觉感受，因色差扩大的补喷的部分保险人不予认可。

经查阅被保险人代表提供《工程量清单计价表0410-01-08-10-01-05-01-06》显示，洞口防护混凝土综合单价为CNY534.95/m3，洞口防护网喷混凝土综合单价为CNY1 328.81/m3，故核定素喷仰坡混凝土综合单价为CNY534.95/m3，网喷边仰坡综合单价为CNY1 328.81/m3。网喷混凝土内含的钢筋锚杆与钢筋网费用因包含在网喷边仰坡混凝土综合单价中，不另行计算。边仰坡塌方体由破碎的混凝土及山体土石构成，混凝土体无须再次破碎即可挖除转运，单价套用《工程量清单计价表0202-01-01-01》挖方单价计算。

3)钢栈桥损失计算

杨家庄隧道、秦安隧道进场主便道三次跨越葫芦河，综合“四通一平”整体施工组织计划安排，需在跨河线路上架座钢便桥，设计规格为2 m×12 m孔钢便桥，设计荷载：挂车-80T。“6·19”暴雨/洪水事故致三处钢便桥被拦腰切断，桥台下扩大C30片石混凝土基础被掏空，1#、3#钢便桥贝雷梁上部结构整体冲入河中，2#钢便桥贝雷梁上部结构冲失，被保险人整体针对三处钢便桥损失提出全额重置索赔。

保险人查勘现场并记录损失的同时，加强对钢便桥施工合同、专项施工方案、物资点验单、内部调拨单及验工结算资料的收集，考虑到三处钢便桥扩大基础(砂石料)均有不同程度的冲失，圬工结构物下悬空间狭小，砂石料回填作业空间不够，填筑质量不佳等客观原因，保险人补偿方案采用待水位下落后直接作混凝土回灌修复，如此既保证修复质量的同时又缩短了修复工期。1#至3#贝雷梁上部结构整体破坏严重，其中1#、3#钢便桥贝雷梁及其桥面整体被洪水推移至下游7.8 m处，整体结构完好，保险人计算钢构件整体重量匹配相适应的施工机械设备吊运安装，采用桥体移位25 t汽车吊+人工方式对此进行修复，具体的台班及用工量参考机械设备签证单及人工签证数量计算；2#钢便桥上部结构冲失，河水水位下落后复勘下游河道未见踪迹，基本可以认定上部结构全损，被保险人提出全额索赔，保险人查阅钢便桥搭设施工协议，协议内容约定7 800元/m，具体施工内容规定由甲方提供贝雷片、加强弦杆螺栓、销子、支撑架、撑架螺栓等搭设便桥的必要主材，主材费用参考内部材料交接单另行计算，测定综合成本为16 706.26元/m，查阅保险合同约定“34.临时设施及周转性材料特别条款本保单对保险责任造成临时设施(包括但不仅限于便道、便桥、便涵等)以及周转性材料(包括模板、脚手架、台车等)的损失负责赔偿，并应按照市场重置价进行赔偿，其中周转性材料以本工程施工中摊销价值为限”。计算钢便桥损失时不计摊销折旧，依据重置价进行补偿。

5.本案针对施工的几点建议

1)灾前风险防范建议

“6·19”暴雨/洪水事故给隧道工程配套的临建工程及工程材料造成极大的破坏，充分暴露出企业在施工管理和组织安排上存在的欠缺和不足，防损减灾措施落实不到位，事故发生后的应急准备、应急响应不充分等一系列问题，最终导致风险管控的失效。为应对此类突发灾害，建议企业做好如下几方面工作。

(1)应加强与气象部门的沟通联系，提前掌握长期天气变化趋势。本标段线路位于天礼盆地边缘黄土梁峁区，区内地形起伏较大，地表覆盖厚层风积黏质黄土，属暖温带半湿润大陆性气候区，具有由东向西气温降低、雨量减少的特征，四季分明，春秋适宜，夏季多雨，冬季干旱，夏季相对充沛的雨量对黄土地质影响极大，施工方在开展基础工程作业时，应据天气情况，结合工程不同特点，统筹安排，均衡考虑，科学制订并随时调整相应的施工计划，雨季期间储备足够的工程物资及生活物资以保证施工需求。

(2)清点灾后损失统计显示，临时便道、便桥、桩孔等涉水工程及临河低洼处的工程材料损失严重，且一旦出险多呈现破坏性毁灭。对于涉水临建工程及桥梁基础作业，施工方应进行科学论证、合理组织安排施工。本案例中便桥跨径均普遍不够，圆管涵排布数量、贝雷梁有效过水面积严重不足，而上游迅猛上涨的河水携带泥沙和漂浮物又严重阻塞了过水通道，水势蓄积之下必然给横跨其上的过水结构物造成毁灭性的破坏，待条件适宜时应优化便道、便桥施工组织安排，汛期前拆除便桥以保证河道畅通，汛期后恢复以保证施工生产，具体调整应结合主体工程施工安排同步考虑。临河低洼处临时堆置的工程材料应尽量往高处转移，施工条件限制必须占河岸堆放的也应做好基础方木垫高、上顶雨篷覆盖，同时存放量根据施工进度安排尽量减小，涉水桥梁桩孔开钻后来不及成孔浇筑的可回填碎石防止塌孔。

(3)杨家庄隧道进出洞主便道长达数十千米，暴雨过后路面唧泥翻浆严重，查勘时可见路面多为裸土且未见水稳料面层，便道设计面层结构为50 cm河卵石垫层+15 cm水稳料，而在实际施工中则大打折扣，且两侧排水沟淤积明显，由此充分体现出施工方在成本节约与工程质量上的失衡；有经验的承包商在雨季施工时应派专人对便道两侧排水沟进行不定期检修，防止积水导致便道松垮，对日常因车辆碾压导致的局部破坏应及时进行修补，车轮压沉的地方及时补充填料并压实。另外，在对便道修补时应尽量保持原有的纵坡和横坡，以便排水。完善排水防护设施，排水防护紧跟施工进度，永久排水系统与临时防排水相结合，永久排水系统不到位的地方及时挖筑临时急流槽、排水沟、修筑挡水埝等，确保工程区域范围内不积水、不汇水。

(4)杨家庄隧道、秦安隧道主便道及洞口边坡多采用喷混凝土防护，暴雨冲刷边坡造成多段路基边坡坍塌、喷混凝土支护脱落。被保险人应在收到灾害预警信息时提前备好边坡防护材料，如彩色塑料布，保证边坡防护施工正常；路堑边坡施工时，应预先在路堑顶面做好天沟、临时的截水沟排入天然河流或已改好的涵洞排水设施内，以防止雨水流入路基基槽并冲刷边坡；边坡上间隔距离设置急流槽，急流槽采用浆砌片石抹砂浆砌筑；严禁将弃土、弃渣、生活垃圾等倾倒于临时水沟内，保证过水能力。

2)地质勘查风险识别与控制

西部某高铁线路多穿越崇山峻岭、沟壑纵横，地形地貌单元为关中(渭河)盆地区，南陇山和西秦岭北缘过渡带的高、低中山区，天礼盆地低山丘陵区，黄土高原沟壑、梁茆区，黄河河谷兰州盆地区。具有黄土湿陷性最强、黄土陷穴最发育、黄土高原地区滑坡地质灾害最严重和发育最密集以及沿着天水—兰州地震带和东西向展布的渭河地震带活动频率高、强度大，形成了“四最一强”的工程地质环境特色。

高铁沿线的不良地质类型以黄土滑坡、黄土泥岩滑坡、错落、危岩落石、黄土陷穴为主，泥石流、地震液化次之，特殊岩土主要有湿陷性黄土和具有膨胀性的第三系泥岩。工程建设中存在六大地质风险因素(黄土地基沉降的风险、黄土陷穴风险、滑坡复活等斜坡不稳定风险、泥石流及堵沟风险、极软岩隧道大断面开挖风险、强地震风险)，施工安全风险大，同时大的临时设施和工程施工不当也可能诱发滑坡等次生灾害的发生。

杨家庄隧道、秦安隧道进出洞施工主便道长达数十千米，便道施工挖方段边坡按1∶0.5坡率设置，最大程度利用农田和经济林的山坡地，原则上考虑就近挖填平衡，方便快速施工为主。受制于恶劣的地形地貌和不良地质条件分布的广泛性，承包商虽在工程建设前端主动避开陡坡深坎易滑塌等危险地带，但大部便道穿越条件并不甚理想，“6·19”暴雨/洪水事故加速了黄土自重湿陷性，排水不畅及土体自重加大引发山体滑坡地质灾害，造成沿线边坡多处被冲断掩埋，故承包商在便道设计阶段应充分考虑到不良地质和气候变化对结构施工的影响，重新审视便道线路规划和结构设计的合理性，将不良地质影响降至最低。

杨家庄隧道洞身先后穿越湿陷性黄土、第三系泥岩、震旦系片岩地段，并且存在着长大段落的断层地带、浅埋地段、滑坡地段等。隧道进出口均处于黄土浅埋段，中段为软质片岩大变形区，地形起伏大，沟谷滑坡发育，洞身最大埋深为380 m。围岩条件差，全部为Ⅳ、Ⅴ级围岩。作业过程中，围岩多次发生变化，变更频繁，变更总长度达2 800 m，由于强大的围岩应力，经常发生初支变形侵限、支护剪切破坏、隧道塌方等现象，实际围岩地质条件相较于设计勘察阶段揭示的围岩地质更为恶劣。建议承包商在施工前做好超前地质预报工作，落实超前地质预报责任，明确隧道超前地质预报的各项内容，提出仪器设备配置和操作要求，以及信息判断、数据采集与处理等技术要求；加强监控量测工作，强化施工过程的安全控制，将监控量测纳入施工工序，制订详细的监控量测方案，并根据地质情况及时调整。

3)工期风险识别与控制

建筑工程施工工期是指建设项目从基础正式破土动工起算，按设计文件要求完成全部工作内容，达到国家竣工验收标准之日为止的全过程所需的日历天数，不包括施工准备，竣工文件的编制和实施验收的时间。本案例中西部高铁某标段2013年2月1日正式开工建设，合同计划工期59个月，施工工期紧、任务重。承包商为保证在目标工期内完成施工任务，进行了相应的赶工措施，为尽早拉通施工主便道保障隧道顺利进洞施工，施工便桥采用简易钢栈桥或圆管涵快速横跨葫芦河。便桥结构薄弱、抗风能力差、过水泄洪净空不够，容易遭受洪水冲刷破坏；雨季施工中又缺乏相应的安全防范措施，裸露的边坡土质直接遭受雨水的冲刷，从而造成巨大工程损失的同时也带来超额的工期延误。有经验的承包商应基于评估风险的结果在目标工期范围内重新调整关键线路，建设过程中对人力、财物、资源进行合理有效的利用，使项目的投资方和各参建单位最终均获得满意的经济效益前提下的工期效益，同时有效保证施工质量。

我国相关建筑工程安全生产管理办法规定：“勘察、设计和施工工期确定后，建设单位不得随意压缩；确需调整工期的，建设单位应当组织专家对安全技术措施进行论证”。工程市场中为追求合同工期，盲目缩短合理工期，打乱施工的正常节奏，使各种检测、试验的必须时间被挤占，导致影响工程质量的行为层出不穷。承包商在遵行合同协议的基础上，应正确识别工期风险并对其加以控制，做到工程质量和进度管理双控双优。

6.本案引发的几点思考

通过对同行业历史理赔大数据分析后发现，暴雨/洪水是工程险事故的首要近因，据有关资料不完全统计结果显示，由于暴雨/洪水作用致线性工程损失赔款比例达30%～40%，是防灾防损的首要关注对象。针对汛期风险，各保险人近年来特别推出汛前风勘专项服务，配合被保险人做好应对汛期的安全巡防工作。

保险人依据工程地域、标的特征，每年汛期来临前委派资深保险专业人士实勘现场做好风险巡防；对于风险监理中发现的风险点，根据风险级别、紧急程度、危险程度，分阶段向被保险人发出风险改善建议书；对于情况紧急、危险程度高、出险概率比较大、标的价值高出险损失可能比较大的，第一时间向客户发出书面的风险改善建议书；针对部分复杂的工程项目，保险人通过外联网络外聘行业专家参与风险巡防指导。

同时，保险人针对此类高速铁路工程建设做出了专项防灾防损工作要求：

(1)建立专人专岗负责制，防灾防损工作日志记录，寻求客户的理解，揭示防灾防损工作对客户施工生产的积极预防作用，定期向被保险人提交安全分析报告，制订防灾防损计划。

(2)与气象部门建立长期互动机制，实时关注暴风、暴雨等恶劣天气发展动态，发现破坏性天气状况后，第一时间通知被保险人提前做好应对大面积灾害的各项预防准备工作。

(3)设立专项防灾防损基金，用于为被保险人的关键岗位人员进行防灾防损及保险理赔重要事项的培训宣导，并在合理范围内为被保险人配置一定的防灾防损器具。

(4)针对工程重点区域，联动业主和安监部门进行检查，并对防灾防损工作到位的被保险人在来年的保险费率上给予一定的优惠，同时设立奖励基金对表现突出的个人、集体进行奖励，加强企业重视防灾防损工作。

从后期的反馈结果来看，被保险人高度认同保险人的这一举措，有效的汛前风勘及专项防灾防损工作的开展，不单为客户挽回了巨大的经济损失，记录完整的巡查报告、巡防照还为后续可能的保险事故定损提供了重要书面资料，大大减小了理赔争议，高度实现了互惠互赢的保险服务理念。