可达性安全设计指到达活动空间的路径要直观、安全，满足儿童的通行习惯和需求；要考虑到人与车之间的交通安全性、步行环境的安全性；避免周边环境的安全隐患（如坠落、崩塌物等）。提高城市儿童公共空间的可达性，主要从公共空间的整体设计着手。

5.4.2.1 加大儿童公共空间的分布密度

学龄儿童到达空间步行距离一般为300 ～ 400米；10～12岁以上儿童可以借助自行车、滑板车等工具达到较远的距离，以800～1 000米为宜。因此，可按照不同的儿童年龄段，对城市儿童公共空间进行相应距离的等级划分，以儿童居住建筑为中心，分别以0～50米，100～400米， 500～1 000米的活动半径，高密度分布儿童活动公共空间。

5.4.2.2 改善城市中的儿童步行交通环境

对现代主义的过分倚重破坏了建筑与街道之间的根本联系，公路取代街道，割裂了人、街道和家庭之间在空间角度的根本纽带。因为汽车的普及，现代城市中的多数设计都着眼于汽车，相应地，人群开始为了车的移动而各种躲避，儿童更是如此。显然汽车的移动对步行街道构成威胁。从前的人们生活在人性化的城市——街道纵横，人们自由穿行在街道到达各个公共空间，儿童在街巷胡同里尽情穿梭和玩耍。但是现在最为密集的通行多集中在公路体系上，城市中心缓慢的步行生活空间开始逐渐被抛弃和遗忘，即使被留下的也已经成了仅供城市形象展示的商业空间，居民从此进入高楼，街巷和无车的社区空间已经成为20世纪80年代及以前出生的人群的记忆。城市规模的扩大导致城市生活越来越依赖车辆交通。家长普遍认为汽车对儿童造成十分严重的威胁，城市儿童步行进入公共活动空间越来越困难。我国儿童每年因道路交通事故受伤或死亡的数目也非常多，集中在中/下午放学时段的步行者中。因此，城市应该有合理的街区布局，降低儿童通勤路上的车辆通行，可通过时段限行的方式在现有基础上加以改善；或者完善步行道路网，从学校到城市的其他任何区域都应该有步行空间连接。(www.daowen.com)

5.4.2.3 用连续性的步行网络加强城市的连续性

我们的城市是不连续的，正如柯布西耶在《光辉城市》中提到的，从家庭和工作地点只有一种类型的连接。这会导致城市各个元素以极其简单的方式进行对接，孩子们从学校到家，从一个公共空间到另一个公共空间，没有很便捷的连接体系，需要绕过很多条路，需要寻路探路，这就是现代功能主义城市的模块化、功能化带来的城市不便。看似我们的城市运行速度更快，但从儿童的安全活动角度来看，出现了越来越多的不安全威胁因素。我们的城市迫切需要增强公共空间的连接性，提升城市各功能区块的直接连通性，加强住宅楼的连接通道，形成连续的步行网络。这个网络中有多条线路可以到达同一公共空间，而不是只能沿着一条路，人车拥挤在同一时间。此外，前文设想的“儿童通勤专用步行系统”具有积极意义，这种设计不仅能减少儿童步行出行的危险，还能降低人车混行交通拥挤的现状，对提升社区凝聚力、建立友好的邻里关系也有积极作用。5.4.2.4 建立可持续发展区域形态

典型的可持续发展区域规划是在一定用地范围内，围绕中心合理布局，住宅、办公楼、商铺、娱乐场所、市政机构、学校、医疗中心、公园、游乐场等一应俱全，功能齐全，适合人们的居住；重视公共空间和服务设施，重视儿童在区域中玩耍空间的数量和质量；区域中心到边界的最佳距离为400米。400米的半径所形成的社区规模合理，人们只需要步行5分钟即可满足生活各方面的需求；常态化的公交系统非常便捷，公交站点距离学校只有5分钟，不用担心孩子们的接送和路途遥远的问题，也无需其他车辆参与接送而造成的交通拥堵。