这里的连接体系主要指儿童心理安全公共空间结构的通勤路径心理安全空间和休闲心理安全空间，连接儿童心理安全核心——社区安全空间和学校外安全空间。

3.3.2.1 连接廊道

主要包括街道和城市干道，呈线状，且承载着多种运输功能，是整个城市的廊道。这里的街道主要指无车道划分的、以步行为主的、多种交通工具可通行的道路，与城市干道相对，其安全模式主要涵盖以下几个要素。

①沿街的建筑尺度。芦原义信认为，D/H＝1（D为空间宽度，H为围合建筑高度）时，空间感觉最为宜人，此时街道的光照也最充足。但在现实中因为城市高层建筑较多，若街道或马路宽度和两边的建筑高度比例达到1，则会产生尺度过宽的通行道路。因此应根据实际道路的宽度控制建筑的高度。本研究调查的鼓楼区为老城区，其道路宽度多在25米以下，而步行使用最多的道路宽度在30米以内，因此从整个城市使用人群考虑，调查样本所在区域的主要人行道路尺度是符合人体尺度的。国家规范规定，高度为24米以上的建筑为高层建筑，结合D/H＝1的比例，街道两侧的建筑若控制在25米以内，则有利于塑造尺度宜人、光线充足的步行街道空间，儿童在其中行走，也会感觉身心愉悦。

②界面。街道或人行道两边的界面应该连续且具有特色，以增加其标识性。在街道两侧可增加连续的商铺，提高对穿行在街道里儿童活动安全的自然监督能力。这些商铺门面应该以开放式为主，避免封闭的商铺对儿童防卫安全带来的潜在侵害，且一定距离内的相邻商铺应该经营同种或类似商品，以降低过于频繁的变化对儿童心理造成压力（中村攻， 2005）。在儿童集中通行的街道或人行道两侧的商铺以经营教育、文化等产业为主。

③出入口。设置多个出入口，为儿童近距离穿行提供可能，为避险逃走提供可能，避免诸如鼓楼区十二新村似一线到底的空间模式。当然这些出口的设置应该开敞、可视性好，不能成为空间死角。

④视线监视。在道路空间内提高对儿童活动安全的行为监督和防卫监督力。道路空间主要包括三方面视线监视：道路空间内其他活动人群对儿童的视线监视，通常是两边界面开向街道空间的商铺经营者或住户；道路内外视线渗透，如果界面为分割墙体或植物绿篱等，应该留有适当的间隙，能让隔离物两边的视线渗透，增强对道路空间儿童安全的监视能力；建筑的高层住户的俯视监视，在道路边界顶面以上的建筑主要开窗面应朝向道路空间，儿童在道路的活动空间能在住户俯视视线范围内。

⑤光线和照明。充足的光线和照明是保证视线监视的重要条件。为保证白天有充足的自然光线射入，道路空间设置的主要考虑因素有：适宜的建筑高度和街道宽度比例（≤1∶1）、密度适当的植物植栽（利于阳光射进）、常绿与落叶植物的数量及高度适当选取（自然光线弱的选择落叶树种、高度较低不阻挡光线射入为宜）。

⑥色彩。明亮活泼的色彩往往能降低犯罪活动的发生（John Wiley& Sons，2006）。采用较为活泼温暖的立面色彩，营造宜人、温暖、安全的气氛，提高空间的防卫安全指数。

⑦过街安全设置。马路应在地面划分明确的斑马线、保证过街红绿信号灯完好，在过街出入口设立清晰易读的提示标志和开敞的通行空间。避免车辆对儿童通行带来的不安全事件。

⑧安全的城市车行道和人行道隔离模式。城市机动车道和非机动车道间应该有明显清晰的隔离道，如果用密实绿化分隔带，其高度不应高于1. 0～1. 2米，以免阻隔行人视线。人行道和非机动车道间也应该设立清晰有效的隔离带，防止行走在人行道的儿童由于游戏追逐进入非机动车道遭受意外伤害。在调查的道路中，人行道和非人行道间的隔离往往采用单排行道树、路牙、电线杆等设施，其隔离密度有时不够，过大的间隙往往会给儿童制造误入非机动车道的机会，若采用花坛行道树十露地行道树则能增加隔离的有效度（图3-20）。城市道路两边多为中高层建筑，若在人行道和建筑间建立合理的视线联系，增加适当的活动空间，也会增加儿童行走的安全监视度，提高其安全性。如图3-21所示，花坛种植或抬高建筑基座能为建筑提供安全的隔离；增加的建筑外空间能为在其中行走的儿童提供宽阔的街道活动空间；如图3-22所示，人行道融入行道树、种植台和其他的街道要素。禁止通过取消停车道拓宽人行道，停车道的保留可提高人行道和车行道间的隔离度，有利于提供宽阔的街道活动空间。

图3-20 安全的建筑、人行道和车行道模式(www.daowen.com)

（图片来源： http://www. NCPC. com/The National Capital Design and Security Plan，有修改）

图3-21 安全的建筑外空间

（图片来源： http://www. NCPC. com/The National Capital Design and Security Plan）

图3-22 安全的人行道和街道边缘

（图片来源： http://www. NCPC. com/The National Capital Design and Security Plan）

在问卷调查阶段已经得出结论，儿童认为车辆是最大的不安全因素，对车辆的惧怕成为街道步行不安全的主要原因。城市设计领域里以步行安全为前提的人车分离措施得到了广泛运用，比如将机动车阻隔于外围，而在内部形成步行街区（如商业步行街等），通过人行天桥和过街地道等立体交通方式建立步行联系等。而对于人车共存状态的行人安全，许多学者也尝试通过对街道形态及环境的设计与控制来提高步行空间的安全性。例如，艾伦·雅各布斯、布彻南等人就发现，与封闭的高速公路相比，道路交叉口众多、具有人行道配置的复合林荫道有助于安全性的提升，事故率与事故损失程度明显下降。近年来，学者们经过大量的调研工作发现，在人车共存状态下，合理的街道设计能够在大大提高步行安全性的同时，创造富有活力的步行空间，“共享街道”便是该理念的体现。该理念由荷兰在20世纪70年代首先提出，并在实施中贯彻人车共享原则。“共享街道”是结合“交通宁静”的技术手段，在确保步行优先的前提下，对街道曲直宽窄等物质形态要素、树木花池等自然障碍物、路面铺装的色彩质感等重新设计，促使驾车人集中注意力，降低车速，避免事故发生。该理念随后在德国、英国、日本等国家实施，并取得了显著的效果。

⑨地面和立面的整洁。调查中发现，儿童城市心理安全空间分布和空间的整洁度有直接的关系。建筑物过于密集和陈旧、道路交通流量过大、环境质量脏乱、不文明行为泛滥，都会使人感到社会秩序已遭破坏，人们对空间的控制感薄弱，这对于心理安全认知具有较大影响，这样的环境往往容易促发犯罪行为的产生。因此，为了保障儿童对空间的心理安全感知，应保证地面等的环境整洁度。

⑩标识系统。熟悉的空间往往让儿童觉得安全，因为其归属感很高。凯文·林奇也指出：混乱而缺乏个性的空间意象往往会造成人们在空间定位、定向上的困难，导致对环境的恐惧感和心理上的不安，而具有“可读性”的良好环境意象可以减少迷路或迷失方向的可能性，赋予空间使用者心理上的安全感，并能帮助空间使用者在心理层面建立与外部世界的协调关系。因此，为每个街道、每条道路设置与其个性匹配的标识，可以提高儿童对场所的熟悉程度，满足心理安全需求。相关设计将在后文详述。

3.3.2.2 通行路径上的活力斑块

通行路径上的活力斑块即在儿童日常通行路径附近设立安全的儿童专用活动空间。这些适宜儿童安全活动的小空间，犹如斑块分布在儿童通行廊道其中或附近，包括公园、广场、街头公园等含有的儿童活动空间。其目的是增加儿童在户外活动的机会，减少因在车辆通行的环境中随意活动带来的交通伤害。这些斑块（不包括居住区内活动空间和校门口附带活动空间）与儿童通行廊道的连接方式为一次性直接连接（图3-23），道路明晰，出入口明显，标识性强，斑块之间不建立过多连接通道，避免通道过多给监管带来困难。此外，由于儿童的活动具有随意性，过多的通道必定给儿童带来识别困难，也为其随意走动带来可能，从而增加儿童活动的潜在危险。此类空间比起城市公园和广场，面积设置较灵活，还能成为城市遗落空间的改良剂。如城市设计中可以将城市建筑中的废弃空地加以改造，设计成为适合儿童活动的安全公共空间，为整座城市注入活力。

图3-23 斑块和廊道间的连接方式