日本第一次统治时期，在没有大规模增建铁路基础设施的情况下，胶济铁路运输量较德占时期有了较大的增加。胶济铁路客货运输量1913年为131.7万人次、94.7万吨，1916年客货运输已超过战前最高水平，1922年客货运输量比1913年分别增加至2.87倍和2.2倍。

日军掳获的胶济铁路机车车辆

山东铁道一览图（第一次日本统治青岛时期）

青岛火车站

胶济铁路收入表（1915—1920年）^[6]

上述数据表明：日本第一次统治时期青岛的铁路运输比德占时期有了很大增长。日本当局自认为铁路运输业绩“良好”，“呈现出前所未有的现象”，这得益于“在支那人中利用铁道的观念逐渐加厚”、“铁道沿线日本人商业发展显著及其带来的事业上及生活上必需品的增加”、“内地农作物丰收带来的运输量增加”等因素。^[7]但是，胶济铁路运输快速发展，说到底是日本在山东发展殖民经济和大肆掠夺物资的结果。这从以下几个方面可以得到印证：

一是胶济铁路收入中货运收入（不含免费物资）在64.11%～68.35%之间，客运在30.48%～33.57%^[8]之间，从一个侧面印证了日本当局利用胶济铁路大肆劫掠中国物资和倾销商品的史实。

二是胶济铁路免费运输物资占比畸高。日本当局将胶济铁路视为自己的附属品和服务工具，规定运输日军军用物资、官所用淄川煤炭及金岭镇铁矿石不收运费，对日本企业的物资运输也有减免运费的照顾性规定。以1920年为例：当年免运费运输煤炭42.5万吨，按照专章运费标准应收79.7万元（日金），按照普通运费标准应收125.8万元（日金）；运铁矿石13.6万吨，应收38.9万元甚至57.6万元（日金）。^[9]此数据表明日本当局减免铁路运费数额之大令人咋舌。

三是胶济铁路成为日本在青岛实行殖民统治的主要财源之一。日本当局在青岛的开支，除陆军守备部队由陆军省列支外，其余民政费用全部由青岛本地收入中支出，其中胶济铁路收入是民政开支的主要财源。按照日本方面提供的数据，胶济铁路多年有巨额亏损。但是，所谓“胶济铁路的亏损”并非铁路直接花费，如：1918年亏损的主要原因除与当年银价暴涨和物价激增有一定的关系外，当年新增金岭镇铁矿开掘费112万元、购置机车106.5万元均是原因之一。1920年采煤费收入257万元（日金），支出高达408万元，其亏损的151万元（日金）也由铁路收入中补贴。另有资料表明：1918年胶济铁路的实际客货运输利润达460.8万元之多。^[10]

胶济铁路收支盈亏表^[11]

③原文3015.9万元有误。(www.daowen.com)

为最大限度地掠夺资源，与列强开展经济竞争，日本当局围绕胶济铁路运输业务，采取了一些针对性很强的措施，收到明显的成效。

一是为与津浦铁路竞争货源，服务日本在青岛及胶济铁路沿线的占领区，日本仿效德国的胶济铁路运费政策，采取济南至青岛方向运费低于青岛至济南方向，也低于济南至天津方向的策略。这一做法使部分津浦铁路沿线的物资集中于济南再运往青岛，也刺激济南、青岛聚集了一批面粉、花生、棉纺等初级产品加工工业。这一现象的直接结果就是胶济铁路沿线其他地区几乎没有现代化加工企业，对山东经济的均衡发展产生不利影响。

胶济铁路、津浦铁路运费比较表^[12]（单位：车/元）

胶济铁路运费比较表^[13]（单位：吨/元）

二是在铁路沿线建立仓库，集中收储物资。日本当局为了开发胶济铁路运输能力，在铁路沿线主要车站建立物资收储仓库，集中收购、储存零散农产品，统一运往青岛等地出口，其目的之一就是帮助资金有限的日本小商人减少物资储运、交易负担。

三是由日商垄断航线，强化路港联运。其中山东与上海、满洲方向由南满洲铁道和大连汽船会社联运，山东与日本本土间由日本邮船会社、大阪商船会社及原田汽船会社联运。

四是以优惠政策鼓励日商企业扩大物资掠夺规模。1918年1月，日本当局与日华协信公司签署协议，除规定由该公司开辟青岛至上海间汽船航线外，还规定该公司在胶济铁路沿线收购并运往青岛的物资达到规定数量后享受减免运费优惠政策。

在日本当局操持下，随着胶济铁路运输量急剧增长，山东内地经济的殖民化程度不断加深。通过胶济铁路运往青岛的货物多为煤炭、焦炭、小麦、高粱、花生及花生油、大豆及豆粕和豆油、烤烟、牛及牛肉、鸡蛋、桐材、草帽编等，几乎都是生产和生活所用的资源性物资；运往山东腹地的物资则多为棉纱、棉布、火柴、石油制品、木材、大米、砂糖、卷烟等物资，大多为工业产品及少量的半成品，进口货物的价格较出口货物的价格高10倍乃至百倍。这一资源掠夺与产品倾销并存、低价购买物资和高价推销成品并存的现象深刻揭示了山东经济社会具有典型的殖民地半殖民地特征，说明山东区域经济已经成为世界资本主义殖民经济体系的组成部分。

记有1916年胶济铁路客货运输情况的明信片