为了缩短站间区间长度，在单线上可以增设会让站，或向限制区间方向延长站线，此外，在单线和双线上还可以增设线路所。

1．增设会让站

增设会让站可以缩短限制区间长度，缩小运行图周期，从而达到提高区段通过能力的目的。如图5-8所示，A—B 区段的区间不均等程度较大，e—f 是限制区间，b—c 是困难区间，在这两个区间各增设一个会让站之后，限制区间转移到h—i，平图能力N平可由26 对提高到 36 对，提高幅度近 40%，效果是可观的。相反，区间比较均等的区段，不适宜增设会让站。在地形困难的线路上，增设会让站往往要受地形限制，很少能设在理想的位置。即使在地形比较平坦的线路上，增设会让站也要受一些条件的限制，其中主要有：

图5-8　增设会让站扩能示意图

（1）区间最短长度应能保证办理接发列车作业的必要时间和列车运行的安全，避免降低列车运行速度，产生机外停车事件。图5-9是根据这一条件画出的区间最短距离示意图，计算公式如下：

图5-9　区间最短距离示意图

式中 t通——发车站监督列车出发（通过）并通知邻站列车出发时刻所需时间，min；

v发——在t通时间内列车的平均运行速度，km/h；

v运——列车在区间内的平均运行速度，km/h；

t作业——接车站准备接车进路和开放进站信号的作业时间，min；

t确——司机确认信号显示的时间，min；

l列——列车长度，m；

l制——制动距离，m；

l进——由进站信号机至车站中心线的距离，m。

可见，与列车运行速度、办理有关作业时间、制动距离、列车长度、车站咽喉长度等因素有关。设v发＝35km/h，v运＝70km/h，t确＝1.5min，t作业+t确＝2min，l列＝700 m，l制＝800m，l进＝600m，用式（5-27）计算，得＝5km。这表明，一般情况下，区间最短距离不应小于5 km。

（2）实现单线区段的最大通过能力，要考虑调度指挥方面的实际可能性。单线区段的行车量越大，调度指挥工作越困难。且增设会让站越多，区间越均等，运行调整越加闲难。有时不得不增设调度台，形成在同一牵引区段内的行车工作，由几个调度员分地段指挥的现象。常会出现由于某一地段调整失当而使整个区段产生较大的通过能力损失。

（3）增设会让站的优点是投资省、涉及面小、简便易行、形成能力快，长时期来增加会让站都作为单线技术改造的主要措施。但是，随着会让站数目及行车量的增加，站间区间愈来愈短，列车交会停站的次数显著增加，旅行速度随之下降，从而增大了运营支出。因此，过多的采用此项措施，实质上是以效率换能力，从长远看并不一定经济合理。增设会让站的效果，在很大程度上取决于区间的均等程度和地形条件。在区间很不均等的区段，只要增设1～2 个会让站，即可将通过能力提高到所需要的水平。在这种情况下，增设会让站是增加铁路通过能力的一项有效措施。反之，当区间均等或接近均等时，几乎需要在所有区间增设会让站，才能提高通过能力，采用此措施来加强通过能力一般是不利的。(www.daowen.com)

2．向限制区间方向延长站线

单线区段限制区间两端车站向限制区间延长站线，可以缩短限制区间长度，提高通过能力。和增加会让站的措施相比较，工程数量大体相同，运营费有所节省，同时还具有以下优点：

（1）有助于提高列车质量标准，与组织组合列车的方案结合起来，效果更为显著；

（2）可以缩短车站间隔时间，在一定条件下还可组织列车不停车交会，从而可以提高旅行速度；

（3）可以作为单线过渡到双线的一个步骤而不产生大量废弃工程。

这一措施的缺点主要是通过能力提高的幅度不大，一般只有10%～20%，而且对相邻区间有不利影响。因而，在多数情况下要与其他加强措施结合起来采用。

3．修建线路所

前面介绍的增设会让站，对地形条件要求较高。在地形受限的情况下，可考虑修建线路所来加强通过能力。

线路所是没有配线的分界点，设有通过信号机（见图5-10），放行通过列车之前必须与邻站办理行车闭塞手续。在衔接有分歧线路的区间，线路所通常设进、出站信号机，有自己的管辖地段（见图5-11）。

图5-10　无管辖地段的线路所示意图

图5-11　有管辖地段的线路所示意图

由于线路所除正线外未设配线，不能办理对向列车的交会作业，只能通过缩短限制区间（及个别困难区间）的长度，来压缩连发运行的同向列车之间的时间间隔，因而它适用于下列情况：

（1）上、下行行车量显著不均衡的单线区段，在限制区间（困难区间）设置线路所，压缩连发列车占用运行图的时间。

（2）在采用后补机的单线区间设置线路所，减免补机折返对能力的影响。

（3）区间很不均等的双线非自动闭塞区段，在限制区间（困难区间）设置线路所，压缩限制区间运行图周期。

比较之下，上面第（3）种情况效果最好，就是说，修建线路所这一措施最适于用来提高双线非自闭区段的通过能力。