在站间距不变的条件下，缩短列车间隔时间（包括车站间隔时间及追踪间隔时间），可以减少列车占用区间的时间，从而提高区间通过能力。

缩短车站间隔时间，重点是要缩短办理接发列车作业的时间。根本的解决办法是采用更完善的信号、联锁、闭塞和通信设备。采用先进的信号、联锁、闭塞设备、不仅能缩短车站间隔时间，组织列车追踪运行和实现列车不停车交会，而且可以保证行车安全，改善劳动条件，减少行车工作定员，也是实现铁路现代化、以提高区间和车站通过能力、改善运输工作指标的重要措施。例如，单线铁路以自动闭塞代替半自动闭塞，仅靠缩短车站间隔时间即可增加通过能力2～3 对列车。

组织列车追踪运行，可以大幅度缩减同方向列车间隔时间，从而可以显著提高区间通过能力。例如，单线自动闭塞区段为采用追踪运行图提供了可能性，通过能力可提高

若列车追踪间隔时间I＝10 min，追踪运行图周期T 和追踪系数γ追在一定范围变化条件下的通过能力增长百分数见表5-1。

表5-1　单线区段组织列车追踪运行通过能力增长情况

但是，随追踪系数的增大，区段内中间站须要增铺的到发线数将急剧增加，且旅行速度较低。研究表明，只有在增铺站线不多，且能在较长时期内推迟第二正线的铺设时，采用这一加强措施才是经济有利的。此时，追踪系数的最佳值，一般为0.15%～0.33%，通过能力增加10%～20%。

在装有计轴自动闭塞或半自动闭塞的单线区段，当限制区间内设有线路所时，也可用组织列车追踪（或连发）的方法来加强区间通过能力。如以保证推送补机折返不影响区间能力为目的，通常采用在个别区间单方向追踪（或连发）运行图；如以加强某方向通过能力为目的，通常采用限制区间单方向追踪（或连发）运行图；如区间显著不均等时（个别站间区间内有大桥或长隧），也可在站间区间采用双方向追踪（或连发）运行图。

装有半自动闭塞或计轴自动闭塞的双线区段，为缩短列车间隔时间，可采用在个别区间内增设线路所的措施。双线半自动闭塞区段的平行运行图通过能力，单复线区段也可达到。说明双线区段仍采用半自动闭塞是不合理的现象。如以自动闭塞代替半自动闭塞，平行运行图区间通过能力可提高1～2 倍，并可在提高旅速、减少列车延误方面获益。

既有双线自闭区段通过调整信号机间距离进一步缩短列车间隔以增加行车密度，运能还可大幅度提高。缩短货物列车追踪间隔时间，可以提高通过能力，但也带来一些不利因素，如旅客列车扣除系数有所增大，列车运行时分偏离对通过能力的影响加剧，以及编组站能力很难适应等等。组织旅客列车连发或追踪运行有助于降低旅客列车扣除系数。但是，这在理论上是正确的，运行图上也可铺画出来，而在实际工作中未必实现得了。这是因为，旅客快车按最小列车距离间隔全程追踪运行的条件是：首先，前后两列车必须完全同步，即两列车的运转时分、起停车附加时分、停车站和停站时分等必须完全一样，否则就要破坏“追踪”，导致产生额外扣除；其次，列车的主要停车站每个方向必须有足够的接车线和站台面，而我国既有铁路列车运行和大部分客运站场还不具备这样的条件；最后，我国的大客运站一般按方向设置候车室，同方向旅客列车密集发车将加重旅客站舍的负担，而且这样安排同方向客车运行线，对广大中转换乘旅客可能会带来很大不便。基于上述原因，在列车运行图中通常不安排客车在全程上追踪运行，除非同方向开行客车对数很多，才根据具体条件连续追踪铺画部分旅客列车。(www.daowen.com)

通过缩短列车间隔时间来加强铁路通过能力，在个别特殊情况下，例如在战时或需在短时期内完成某项紧急任务时，还可采取各种临时性的措施来实现。

（1）在两条平行线路上组织单方向运行。当需要将大量物资或人员在短时间内集中输送到同一地点时，如有环状径路，可组织在一条线路上运行重列车，另一条线路上运行空列车，并以固定机车固定车底循环运输。这一措施系根据专门的命令实施，一般与开行续行列车措施结合起来使用。

（2）开行续行列车。在未装设自动闭塞的区段，不待前行列车到达邻接车站，即以时间间隔法向区间发出同方向列车，称为“开行续行列车”。为了保证必要的行车安全，一般规定（战时例外）续行列车只宜在昼间天气明朗的时间开行，且后一列车与前一列车的发车间隔时间不得少于规定时间，后行列车的运行速度不得超过前行列车的运行速度，以及其他一系列限制。此时，调度员须发布变更基本闭塞法的命令，两站间应办理电话记录，列车凭路票进入区间。

（3）在区间内设置临时电话所。实质上是将站间区间划分为几个电话闭塞分区，从而可以扩大续行列车开行范围，增加通过能力。当双线区段进行线路施工而组织反向行车时，采用这一方法特别有效。此时，每个临时电话所须配备一名值班员和一名信号员，负责办理行车联络，显示必要的手信号或临时性手动臂板式通过信号。电话所的配置距离根据行车量大小确定，但不得小于列车制动距离。

（4）采用活动闭塞。活动闭塞就是在区间内每隔一定距离指派一名信号员（或士兵），昼间手持信号旗，夜间手持信号灯，面向列车来向显示与自动闭塞相同的信号：列车一过，显示红色信号；当列车通过后方相邻信号员时，显示黄色信号；当后方相邻信号员显示黄色信号时，显示绿色信号。各信号员间如能通过无线电步话机进行联系，此种方法更为可靠。采用活动闭塞时，区段通过能力取决于信号员间的距离，这个距离不应小于一定速度下的制动距离，也不应大于相邻信号员互相识别信号的距离。

如不具备采用活动闭塞法，需按最小列车间隔时间组织运输，可采用成队运行和钟摆式运行的方法。

（5）采用列车成队运行。此时，是将前行列车尾部与后行列车头部之间的间隔缩短到视界距离，其长度约为200 m，并能保证后行列车能在此距离内制动停车。列车成队运行时的速度应严格限制在20 km/h 以下，以保证行车安全。

（6）采用钟摆式运行。钟摆式运行就是在一段时间内完全开行上行列车，在另一段时间内完全开行下行列车，依次交替，既能追踪运行，又不必在中间站会车。

钟摆式运行通常与活动闭塞或成队运行结合使用，能大大地提高单线铁路的通过能力，但是，这一措施将延缓机车周转，并要求技术站有较多的到发线，所以这项措施和活动闭塞、成队运行—样，只在特殊情况下采用。