为了适应国民经济发展和国防建设的需要，以及采用现代化新技术以改善运营条件，铁路应及时地、有计划地采取加强通过能力措施、不断提高铁路的运输能力。通过能力需要加强的数量和时机，主要是根据需要通过能力和现有通过能力的比较来确定，常有以下3 种分析方法。

1．通过能力利用率法

以n普货，n客，n快货，n摘表示某线路（区段）现行运行图中普通货物列车（指直达、直通、区段列车）、旅客列车、快运货物列车和摘挂列车的行车量，则现有平行运行图通过能力利用率γ通为

式中 N平——平行运行图通过能力；

ε客，ε快货，ε摘——旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的扣除系数。

一般说来，当γ通达到或接近80%时，就应着手研究能力加强的各种方案和措施。这是最简单的方法，可用来粗略地估计扩能的必要性。

2．通过能力比较法

这种方法的实质是：根据预测未来年份的需要货流量，计算需要的货物列车行车量，同时考虑一定的能力储备，得出需要通过能力N需，然后与现有平图通过能力N平比较，如果N平<N需，说明现有能力不适应未来年份的需要，应早做准备，研究扩能方案。

设货运方向预测的全年需要货流量（不含以快运货物列车和摘挂列车输送的货流量）为G需吨，则该方向平均每日需要开行的普货列车行车量n普货为

式中 Q总——货物列车平均牵引总重，t；

K波——年度货流密度波动系数，一般取1.1 1.2；

φ——货物列车平均静载重系数，可由统计查定，计算公式为φ＝Q净 /Q总，这里，Q净是货物列车平均牵引货物净重。一般，φ 值可取0.65～0.75。

以γ备记通过能力后备系数，则需要通过能力N需的计算公式如下：

式中 n普货——由（5-2）式算得；

n客，n摘挂，n快货——该线路（区段）旅客列车、快运货物列车和摘挂列车的行车量；(www.daowen.com)

ε客，ε摘挂，ε快货——对应列车的扣除系数。

关于上述计算方法，有以下几点说明：

（1）G需不包括以快运货物列车和摘挂列车输送的货流量；

（2）考虑K波的原因是：需要的普通货物列车行车量由年度最繁忙月份的日均货流量来确定；

（3）由于N需带有近似性，计算结果可以四舍五入取整。

（4）后备系数γ备是根据铁路运输需要保有一定的后备能力而规定的。铁路保有适当的后备能力，主要是为了在运输最繁忙期间用来在运行图上留出为保养和维修区间内线路设备和接触网等用的“天窗”时间，以及提供应付列车区间运行时分偏离（运缓）和适应行车量日常波动及进行运行调整之用。其数值应根据各铁路方向的具体情况规定，一般单线可取0.20，双线可取0.15。这意味着与之对应的通过能力利用率理论上的最大值，或称技术负荷，单线为1/1.2=0.833，双线为1/1.15=0.87。

在一般情况下，通过能力利用率，不应超过其技术负荷。当某一个区段在其通过能力利用率已达到或接近80%时，就应当着手考虑和安排该区段能力加强问题。

可根据现有通过能力和需要通过能力资料，绘制能力比较图（见图5-1）。可以明显地看出运输能力是否需要加强，以及需要加强的薄弱环节和加强数量。

图5-1　能力比较图

3．输送能力比较法

线路货物输送能力简称输送能力，是线路运输能力的一种表示方式。输送能力不仅与固定设备有关，而且与移动设备的数量、人员数量等因素有关，因而是综合性很强的一项指标。输送能力比较法就是用现有输送能力与未来年份的需要输送能力（即预测的重车方向全年货流量）G需比较，从而得出线路能力能否适应、应否加强的结论。事实上，输送能力比较法与通过能力比较法是互逆的。

设线路现有输送能力（不包括快运货物列车和摘挂列车输送的货流量）用G能表示，货运方向平均每日能够开行的普货列车行车量为n货能，现有平图能力为N平，则由式（5-3）可反推出

再由式（5-2）反推出

通过能力比较法和输送能力比较法分别从不同的角度来考察能力加强的必要性：前者着眼于行车量，后者着眼于货流量，即分别从通过能力和输送能力的不同侧面反映现有能力与需要能力的差距。应当说，两种方法都可以使用。一般说来，考察既有线是否需要进行技术改造及预计采取措施后所能实现的货流量，多用输送能力比较法，而在新线设计时，多用通过能力比较法。