编组站的最终通过能力是按现有各项设备（咽喉、到发线、驼峰、牵出线）合理分工使用方案求算出来的通过能力进行综合分析，针对编组站的薄弱环节，进行作业调整后得到的编组站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数或辆数。

计算编组站最终通过能力的目的如下：

（1）发现控制编组站能力的薄弱环节，以便拟定加强编组站能力的技术组织措施和改建措施；

（2）确定编组站各子系统的能力和合理负荷，以便对各子系统进行能力协调；

（3）确定编组站每昼夜的最大办理列数或车数，以便为全路制订列车编组计划提供定量依据。

编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同，其重点应放在办理有调中转列车的能力上。为此，应分别按无调中转列车和有调中转列车进行确定。

办理无调中转列车能力的限制因素是咽喉和到发线；办理有调中转列车能力的限制因素则是到发线、咽喉、驼峰或牵出线。

确定编组站最终通过能力的步骤与方法与区段站有类似之处，可根据表4-4的要求进行。

1．咽喉通过能力汇总

根据各方向接、发进路上的咽喉道岔（组），分别确定其有调和无调中转列车的通过能力。(www.daowen.com)

2．到发线通过能力汇总

根据各方向接、发列车车场的固定使用方案，分别确定其有调和无调中转列车的通过能力。

3．改编能力汇总

在汇总时注意：

（1）当一个方向的列车由两个或两个以上调车设备进行解编时，该方向的改编能力应等于各调车设备改编该方向能力之和；

（2）一个调车系统的改编能力为该系统解编各方向能力之和；

（3）全站的改编能力应为两个调车系统解编能力之和。

4．确定车站最终通过能力

根据限制因素，列出按方向影响接发车最终能力以及全站的接、发车能力。并列出全站最终办理能力（包括办理辆数，有调、无调辆数和无调比重）。