平均编组一列车的时间按式（4-55）确定

1．空程（空钩）时间t空程

当调车场与出发场纵列时，空程时间按式（4-56）计算[见图4-5（a）]：

式中 l咽′——出发场出口咽喉长度，m；

l效——出发场到发线有效长，m；

l咽′——包括出发场入口咽喉及其与调车场连结部分，调车场尾部咽喉的总长度，m；

v空——尾部调车机空程平均走行速度，km/h。

当调车场与到发场横列时，空程时间按下式计算[见图4-5（b）]

式中各项符号意义同前。

2．连挂时间t连挂

指调车机所需的时间，将集结在调车场内一条或几条调车线上的车辆（或车组）连挂成车列，并按转线要求连接好规定数量的风管。其值取决于调车场内调速工具的类型、调车线上集结车辆的连挂率、解体车列的钩数、列车编成辆数以及在几条道上连挂等因素，一般通过查定取值。

3．选编时间t选编

根据编组计划及其他有关编组作业的规定，将集结在一条或几条调车线上的车辆选编成组，或按站顺编挂，或改变车辆在列车中的位置，解送扣修车、整装车、倒装车等技术作业所需的时间。其值取决于列车编组计划的要求、改编车流的性质、隔离车和关门车的多少、尾部咽喉结构、有无辅助调车场以及尾部调车机台数等因素，一般通过查定取值。

4．转线时间t转线

转线时间是指将连挂好的车列自调车场转往出发场（或到发场）的时间。它与调车场尾部咽喉的长度、出发场入口咽喉的长度及两者连接部分的长度、出发场线路有效长以及列车编成辆数等因素有关。其值可按下式计算：

调车场与出发场纵列的编组站[见图4-5（a）]：

图4-5　编组时间空程计算图

调车场与出发（到发）场横列的编组站[见图4-5（b）]：

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式中 v转——车列平均转线速度，km/h。

其他符号意义同前。

5．整场时间t整场

整场时间是指利用尾部调车机消除集结车辆之间的天窗，恢复线路固定使用和向尾部警冲标方向带车等作业时间，一般通过查定取值。

6．妨碍时间

调车场尾部有两台或两台以上机车进行调车作业时，其作业组织可以有三种方案：

（1）分区固定调机：调车机固定分工几条线路上的编组作业；

（2）不分区固定调机：与以上相反，调车机可穿插作业，不固定区域；

（3）相对固定，灵活使用，相互协作：这是第一、二两种方案的结合，现场作业中一般采用此种方案。

调车场尾部产生妨碍时间的原因是多方面的，三级三场尾部主要是多台调车机穿插作业的干扰，其交叉主要是调车与调车的交叉，当尾部有反向发车时，有可能产生部分调车与列车出发的交叉。对于设有编发线的二级式调车场尾部，则可能发生发车与调车的交叉、发车与挂本务机的交叉以及挂本务机与调车作业的交叉等。

交叉延误可按非同等进路和同等进路，用概率原理分别进行计算。列车进路与调车进路间的交叉为非同等进路交叉，列车进路之间或调车进路之间的交叉为同等进路交叉。

（1）非同等进路的交叉延误：发车与调车的交叉以及挂本务机与调车的交叉均属非同等进路的交叉，这里发车和挂本务机为优先进路，一昼夜占用交叉点时间为 n1 t1 ；而调车为次要进路，一昼夜占用交叉点的时间为则调车机一昼夜被延误的时间为 n1n2（理由见本章解体能力部分的 ∑t挂妨）。

（2）同等进路的交叉延误：当尾部具有几台调机时，则会产生调车作业与调车作业的交叉干扰。设一昼夜占用交叉点的时间甲调为n1t1，乙调为n2t2，甲调先到时延误乙调，乙调先到时延误甲调。

甲调占用交叉点的概率为即乙调被延误的概率，乙调占用交叉点的概率为即甲调被延误的概率。甲调一昼夜被延误的次数，乙调为。甲调每次被延误的平均时间为，乙调为，故：

甲调一昼夜被延误的总时间为，乙调一昼夜被延误的总时间为。甲、乙调一昼夜总共被延误的时间为

为简便起见，妨碍时间可采用妨碍系数进行计算

式中 ∑t妨——昼夜尾部一台机车总的妨碍时间用上式计算，也可用查定方法确定；

∑t作业——昼夜尾部该台机车总的作业时间。

查定大量资料，α 的取值范围：2 台调车机时采用0.06～0.08；3 台调车机时，采用0.08～0.12。