在纵列式编组站上，驼峰一般只进行解体作业，其解体能力可根据不同调车机台数和作业组织方法采用直接计算法进行计算。

1．当峰上采用一台调车机进行单推单溜作业时，其解体能力可按式（4-6）计算

式中 α空费——由于列车到达不均衡、作业间不协调以及设备故障等原因所引起的驼峰无法利用的空费时间（不计调车组交接班等驼峰作业中断期间内产生的空费）占一昼夜时间的比重。一般可采用0.03～0.05；

∑t固——固定作业占用总时分，其值为

∑t交接——乘务组及调车组一昼夜交接班总时分；

∑t吃饭——乘务组及调车组一昼夜吃饭总时分；

∑t整备——昼夜内一台调车机进行整备作业的总时分，与机车类型及整备作业地点的远近有关；

∑t客妨——昼夜内由于旅客（通勤）列车横切到达场峰前咽喉妨碍驼峰解体作业的总时分；

——由于峰上调车机进行固定的取送作业而占用驼峰的时间；

——驼峰机车应担当的取送调车作业中未占用驼峰的时间；

——采用单推单溜作业方式解体一列车平均占用驼峰的时间。

采用单推单溜解体列车占用驼峰的时间按下式确定：

式中 t空程——调车机自驼峰待作业地点起动时起经到达场入口咽喉折返与到达场车列连挂并完成试牵引时止的时间，其计算式见后；

t推——驼峰机车推送车列的时间，可分为预推和续推时间两部分，即

t预推——驼峰调车机车自到达场推送车列起动时起，至将车列的第一辆车推送至预推停车点时止的时间；

t续推——驼峰调车机车推送车列的第一辆车自预推停车点至驼峰主体信号机处所需的时间；

v预推，v续推——驼峰调车机车平均预推（6 km/h）和续推（3～6 km/h）速度；

l预推，l续推——预推、续推距离，m；

t分解——自车列的第一辆车进入驼峰信号机内方时起，至最后一组车溜出后调车机车停轮时止的纯分解时分，不包括分解过程中产生的进路交叉妨碍时间和解送禁溜车时间。可按下列公式计算：

m——车列平均编成辆数；

l车——每辆车平均长度，取14.3 m；

v分解——驼峰机车平均分解速度，取5～7 km/h；

t禁溜——每解体一车列平均摊到的解、送禁溜车时间，min；

t整场——每解体一车列平均摊到的整场时间，min；

t妨——每解体一车列平均摊到的妨碍时间，min。

禁溜、整场、妨碍时间的确定方法将分别在后面叙述。

调车机的空程按两种情况计算：

（1）当到达场与调车场纵列时（见图4-1）

图4-1　到达场与调车场纵列时空程计算图

式中 l咽′，l咽′——到达场出口咽喉区、进口咽喉区长度，m；

l效——到达场线路有效长，m；

l挂——由机待线去到达场连挂待解车列的平均走行距离，m；

t挂妨——在到达场入口处驼峰调车机与到达列车进路交叉每列摊到的妨碍时间，min；

t岔——机待线道岔转换时间（可取0.2 min）；

t挂——驼峰调车机车连挂车列后的试牵引时间（可取1 min）；

v空′，v空′——驼峰调车机车自驼峰待作业地点到机待线、机待线至挂车的平均运行速度（v空′可按25 km/h，v空′可按15 km/h 计算）。

（2）当到发场与调车场横列时（见图4-2）

图4-2　到发场与调车场横列时空程计算图

式中 l联——联络线长度。

其余符号表示与式（4-11）同。

2．当驼峰采用两台机车实行双推单溜时，驼峰解体能力按式（4-13）计算

式中 t′∑固——固定作业占用总时分，按式（4-14）确定(www.daowen.com)

——双推单溜作业方式解体一车列占用驼峰的时分，可按式（4-15）确定

t间隔——驼峰间隔时间，min。

其他符号意义同前。

由上式可见，在两台调机实行双推单溜时，交接班和吃饭期间驼峰停止作业，而整备是轮流进行的，这时驼峰采取单推单溜，其他时间除取送车以外均采用双推单溜进行解体。

3．当驼峰采用3 台以上调车机车实行双推单溜时的解体能力按式（4-16）计算

式中 t′∑固——固定作业占用总时分，按式（4-17）确定

其他符号意义同前。

由式（4-16）可见，除交接班、吃饭和取送车时间内驼峰停止作业外，因为3 台调车机可轮流整备，故其他时间内均可采用双推单溜进行解体。

4．当驼峰实行双推双溜时的解体能力

在驼峰设有两条及以上推送线和溜放线，并具有两套独立的驼峰自动集中设备和较多的调车线的情况下，可将到达场、驼峰和调车场按纵向划分成两个作业区，各区自成独立的调车系统，并各自配备1～2 台调车机车，这样两作业区的驼峰机车可以同时进行推峰解体作业，实行双推双溜，可显著地提髙驼峰的解体能力。但由于两作业区间不可避免地要产生大量的交换车，拉取交换车和交换车重复分解又将占用驼峰一部分时间，降低了双溜放所增加的能力。

进行双推双溜解体作业的调车场头部平面结构，如图4-3所示。这种布置有共用的中间线束、中间推送线和调车场两外侧的交换线。共用线束靠左侧的线群中，可以为右侧交来的折角车流量较大的去向划定固定线路；双溜放时，该去向车流尽量溜入左侧固定线路中。对侧折角车流量较小的去向，可以溜入共用的左侧其他线路或右侧交换线中暂时存放，然后重复解体。当出现两侧驼峰都有同时溜向对侧的折角车时，则可通过联锁装置，让前行车溜入对侧固定线路，后行车溜入本侧交换线中暂存。这种作业方法，可使大部分折角车流直接溜入对侧线路，从而大大减少折角车流的重复作业。

图4-3　双推双溜驼峰调车场平面图

由于调车场线路较多，两侧驼峰不要求全通各个线束，但中间推送线可通两侧驼峰，并与峰下所有调车线联通。当调车机去交换线取折角车时，不干扰驼峰作业，牵上驼峰和重复解体也只占用一侧驼峰，故对驼峰解体能力影响不大。不设共用线束，只设交换线时，则每辆折角车由于重复作业，需额外消耗2～2.5 辆解体能力。而设共用线后，只需额外消耗1.2～1.7 辆，共用线的设置有助于解体能力的提高，并且，当折角车流比重大于0.4～0.6 时，驼峰双溜放的能力低于单溜放的能力，说明折角车流比重较大时，采用双溜放是不利的。

在调车场固定使用方案和调机使用台数给定的条件下，双推双溜的驼峰解体能力，可按下列情况分别进行计算：

（1）峰上配备3 台调车机作业时。

3 台调机的交接班、吃饭同时进行，在这段时间内驼峰停止作业，调机的整备作业轮流进行，则在1 台调机进行整备和车辆取送作业的时间内，峰上仍有两台调机进行作业，这时应采用双推单溜的作业组织方式，以减少交换车的重复解体。当3 台调机均在峰上作业，如果t空程+t推≥t分解+2t间隔，则可以认为其中一半时间仍应采用双推单溜，另一半时间采用双推双溜，于是驼峰的解体能力可按式（4-18）近似计算

式中 ——双推双溜固定作业总时间，按式（4-19）计算 ——双推单溜固定作业总时间，按式（4-20）计算

α交换——交换车流占总车流中的比重；

——平均每次交换的辆数；

m——解体车列平均编成辆数；

——拉取和分解交换车占用驼峰的时分。

其他符号意义同前。

（2）峰上配备4 台调车机时。

4 台调车机交接班、吃饭仍同时进行，整备作业轮流进行，因此在1 台调车机进行整备和取送作业时，峰上仍有3 台调机工作。在这期间可认为峰上一半时间采用双推双溜，另一半时间采用双推单溜。因此驼峰的解体能力可按式（4-21）近似计算。

式中符号意义同前。

（3）峰上配备5 台调机时。

调机交接班及调机乘务组、调车组吃饭仍同时进行。调机整备作业可轮流进行。所以当有1 台调机去进行整备作业或取送作业时，峰上还有4 台调机进行解体，驼峰的最大解体能力为

式中符号意义同前。

5．高峰小时的解体能力

在编组站上一昼夜的个别时间内，往往有改编列车密集到达的情况，即所谓高峰时段。为提高高峰期驼峰的解体能力，在此期间内，整场作业全部由峰尾调车机担当，暂时停止驼峰设备的检査和日常维修，驼峰调机不进行整备（无替班调机时），不进行车辆的取送作业，除反接改编列车产生妨碍外，没有其他妨碍时间，故高峰小时驼峰的解体能力按式（4-23）和式（4-24）计算。

（1）实行双推单溜时：

式中 t反妨——每列改编列车摊到的反接妨碍时间，min。

其他符号意义同前。

（2）实行双推双溜时：

式中符号意义同前。

驼峰解体能力除以列数表示外，还应以辆数表示

式中 m——改编车列的平均编成辆数。