高速铁路车站到发线通过能力除需核定全天的通过能力外，还需核定到发线高峰小时通过能力，使到发线数量能满足在高峰时段列车密集列发的需要。

首先需要确定列车占用到发线时分，不停站列车一般仅经由客运站的正线。停站列车及始发终到列车占用到发线时间见表3-13。

表3-13　各种列车占用到发线时分标准 min

到发线全天通过能力的计算可采用利用率计算法。

首先计算利用率：

式中 n始，t始，n终，t终，n通，t通——客运站通过的始发、终到、通过列车的对数和占用到

∑t固——发 与线旅的客时列间车；作

业无关的其他作业所占用的时间，min；

t天窗——综合维修天窗时间，min；(www.daowen.com)

m——到发线数量；

r′——由于列车到发不均衡及无法利用的作业中断时间造成到发线空费系数，取0.15～0.25，传统上按《站细》编制方法一般规定为经验值0.15～0.20，考虑到高速铁路列车到发受需求影响较大，略有增大。

由此计算各到发线所能办理的每一方向的高速、中速列车数：

式中 n专，n中——实际某方向一昼夜的高速和中速列车数，列。

为适应高速列车的开行密集性和间隔不均衡性，在旅客列车到发高峰时段，应将车站辅助作业安排在此时段外，以保证密集开行高速列车。高峰时段列车密集到发时，列车占用到发线的时分按较小时分考虑（见表3-14），此时1 h 内到发线最多能开行的高速列车数量，即为到发线高峰小时通过能力。

表3-14　高峰时段各种列车占用到发线时分标准 min

注意：此占用标准为研究值，确切的时间标准尚需按运营实践确定。

同样，部分枢纽站和全部始发终到站有部分取送车底、合并编组、分解重联动车组等调车作业。如无独立进路，计算时也应统一考虑。