咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为该咽喉道岔组的空费时间（∑t空），空费时间占一昼夜时间的比重称为空费系数（r空）。

产生咽喉道岔组空费时间的原因有：

（1）列车到发的不均衡性，列车密集到发期间，咽喉道岔组占满可能性大，空费时间少；而列车非密集到发期间，则产生不能利用的空闲时间，占满的可能性小，空费时间增多。

（2）占用咽喉道岔组的各项作业不可能紧密衔接，作业间不可避免地产生不能利用的空闲时间。

（3）占用咽喉道岔组的各项作业时间标准有长有短，不可能为1 440 min 的整倍数。

（4）占用咽喉道岔组的作业时间，大部分是接、发车作业，占用的时刻是由运行图决定的，其间隔不可能被其他作业占用时产生空档。如图3-7中根据运行图规定的时刻1001 次与1003 次货物列车连续接车占用某咽喉道岔组，由于t接小于I到产生空闲时间t空′。当旅客列车27 次经由该咽喉另一道岔组而不经由本道岔组时，则本道岔组将产生空闲吋间t空′。

图3-7　空费时间图

因此，影响咽喉道岔组空费时间的因素如下：

（1）衔接区间的行车闭塞方式。双线自动闭塞时，列车到达（出发）间隔时间小，咽喉道岔组利用率高，故空闲时间相应减少；半自动闭塞列车到达（出发）间隔时间大，咽喉道岔组利用率低，故空闲时间相应增加。

（2）衔接区间既有行车量及其旅客列车数量。既有行车量大，咽喉道岔组被占用的概率大，空费时间将减少。由于旅客列车在编组站上往往不进入到达场或出发场，故随着旅客列车数量的增加，进入编组站上咽喉道岔组的空费时间有增大趋势。

（3）车站咽喉区的构造及平行进路数量。咽喉区平行进路多，在衔接方向数、机务段位置相同的情况下，空费系数可能增大。

（4）咽喉区的作业种类和进路交叉。咽喉区作业种类众多，咽喉道岔组被占用的概率增加，空费时间将呈减少趋势。交叉进路多，则该方向的咽喉道岔组被非本方向其他作业间接占用的时间增加，使空费时间减少。

由此可见，咽喉道岔组的空费时间应是在满足该方向区间最大通过能力情况下，该咽喉道岔组一昼夜内不能被占用的空闲时间。

设区间货物列车的最大通过能力为

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式中 T周——货物列车运行图周期；

N客，N摘——该方向接、发的旅客列车、摘挂列车数；

ε客，ε摘——旅客列车、摘挂列车的扣除系数。

咽喉道岔组空费时间可概略地按下式计算：

式中 ——每列货物列车接车或发车占用咽喉道岔组的时间；

——每列旅客列车接车或发车占用咽喉道岔组的时间；

∑t他占——昼夜其他作业如机车出入段、取送车、转线或牵出占用咽喉道岔组的时间；

∑t间妨——间接妨碍时间。

故咽喉道岔组的空费系数可按下式计算：

根据以上前提条件和计算公式，分别对单线半自动、双线半自动、双线自动闭塞方式区段站、客运站和编组站咽喉道岔组的空费系数进行图解和估算，其参考值如表3-7所示。

表3-7　咽喉道岔组空费系数参考值表