在双线自动闭塞区段运行的旅客列车，按其与货物列车旅行时间的对比可分为旅客快车（快客）及旅客慢车（慢客）两大类；对于旅客快车又有运行线分散铺画和追踪铺画两种情况；而旅客慢车则分区段内有越行和无越行两种铺画方式。由于不同条件下的旅客列车扣除系数差别较大，应分别进行研究。

铁道部科学研究院在20世纪80年代对全路双线区段进行了大量调查，通过实际数据的统计分析，建议旅客快车分散铺画时的扣除系数可按表2-1取值。

表2-1　扣除系数取值表

旅客列车追踪铺画可以大幅度减少扣除时间。但是，追踪铺画的旅客列车必须与前行列车具有相同的速度和停站地点、时间，否则必然导致间隔增大，另外货物列车的越行停站时间增大，而旅客列车运行线过度集中，又会使一昼夜内货物列车运行不均，影响编组站到发线和调车设备的有效运用。同时，开行追踪旅客列车还必须检查客运站设备能力能否适应等问题。结合我国具体情况，每组追踪运行的列数一般不宜超过2～3 列。(www.daowen.com)

由于旅客列车对数的增多，追踪的比重将逐渐增大。考虑到其对扣除系数的有利影响，铁道部科学研究院建议以表2-1的数值为基数，旅客快车数每增加10 列，扣除系数相应地减小0.1。

旅客慢车在区段内的开行对数虽不多，但对通过能力的影响却很大。当旅客慢车无越行铺画时，可得慢客扣除系数ε慢的最大值。且慢客扣除系数将随其与货物列车在全区段内旅行时分之差的增大而增大。

当区段内的旅客列车数量较多时，将会出现慢客待避快客的情况。这时，一方面慢客因待避快客而将停站时间大大延长，从而使扣除系数有增大的可能；另一方面，因慢客与快客影响区重合，使平均扣除系数大幅度下降。总的看来，有越行铺画对减少扣除系数是有利的。

快运货物列车扣除系数的确定方法，与旅客列车基本相同，但由于有可能在运行图上移动此类列车运行线的位置，额外扣除系数可取0.2～0.3。所以，扣除系数一般要较旅客列车扣除系数稍小一些。