改善平顺性的基本措施是：减小悬架刚度，降低固有频率，以减小因路面不平所引起乘员承受的加速度值。为此，需要采用软弹簧及较低轮胎气压。但悬架刚度也不宜过小。否则，会使非悬架质量高频振动幅值加大，影响操纵稳定性；还会引起紧急制动时汽车“点头”现象和转弯时车身侧倾等不良现象。

对于载荷变化较大的公共汽车和载货汽车，为满足不同载荷对悬架刚度的不同需要，常采用非线性悬架，即变刚度悬架。载荷较小时，悬架刚度较小，以避免振动频率过高而使平顺性变差；当载荷较大时，悬架刚度急剧增大，使汽车的侧倾和纵向角振动减轻。钢板弹簧通过增设副簧、复合弹簧可使其刚度随载荷的变化而变化；另外，空气弹簧、空气液力弹簧和橡胶弹簧等也具有非线特性。

前、后悬架的固有频率应避开激振频率，以避免出现“共振”现象。另外，由于来自路面的激振先作用于前轮，然后才作用到后轮，因此为减轻由此引起的纵向角振动，前悬架的固有频率应略低于后悬架，亦即前悬架刚度应略低于后悬架。

普通悬架一般由弹簧和减振器组成，其特性参数（悬架刚度k和阻尼系数C）在一定条件下优化确定后便无法更改，称为被动悬架。因而不能适应使用工况（如载荷变化引起的悬挂质量变化，车速和路况所决定的路面输入等）的变化进行控制调整。(www.daowen.com)

主动悬架和半主动悬架能较好地改善汽车的平顺性。主动悬架一般用液压缸作为主动力发生器，代替悬架的弹簧和减振器，由外部高压液体提供能源，用传感器测量系统运动的状态信号，反馈到电控单元，然后由电控单元发出指令控制力发生器，产生主动控制力作用于振动系统，构成闭环控制。半主动悬架的核心部分是具有可调阻尼的减振器，其控制逻辑采用与主动悬架类似的闭环控制，或采用根据车速等参数进行控制的开环控制系统，其消耗的全部能量只用来驱动控制阀，故能耗很低。图7-8所示为车身与车轮两个自由度主动悬架或半主动悬架模型。

图7-8 车身与车轮两个自由度主动或半主动悬架系统