Ⅰ曲线上各点所决定的F_μ1和F_μ2值，都能使前后车轮在相应附着系数ϕ的道路上同时抱死拖滑。此时，既能保证制动稳定性，又能充分利用道路的附着能力，所达到的制动强度最大（Z=ϕ）。若前后轮制动器制动力F_μ1和F_μ2所决定的点不在I曲线上时，则前后车轮不能同时抱死拖滑。显然，如果该点位于Ⅰ曲线上方，不能保证汽车的制动稳定性，应当避免。反之，如果该点位于Ⅰ曲线下方，则能使式（5-13）得以满足，前轮先于后轮抱死拖滑，可使制动稳定性得以保证。但由于此时前后车轮不能同时抱死拖滑，不能充分利用道路附着系数，汽车的制动效能将受到影响。而且，F_μ1和F_μ2所决定的点距Ⅰ曲线越远，汽车制动时所能达到的制动效能较可能得到的制动效能越小。因此，必须对汽车的制动强度提出要求，以保证汽车的制动效能。

为了保证制动时汽车的方向稳定性并有足够的制动效能，联合国欧洲经济委员会制定的ECE R13法规，对双轴汽车前后制动器制动力提出了明确要求：对于在附着系数ϕ=0.2～0.8的道路上行驶的各种车辆，其制动强度应满足：

Z≥0.1+0.85（ϕ-0.2） （5-18）

同时，还应满足制动稳定性要求，即F_μ1和F_μ2所决定的点在Ⅰ曲线之下。此时，必有前轮先制动到抱死拖滑。前轴的制动力为

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由式（5-15），若使制动强度达到Z，其后轴的制动力为

这样，在道路附着系数ϕ=0.2～0.8范围内确定若干个ϕ值，据式（5-18）得在不同ϕ值的道路上所应达到的最小制动强度Z。然后，据式（5-19）和式（5-20）可求得在各种道路上达到最小制动强度Z时所需的F_μ1和F_μ2值。对于若干个ϕ，可求出若干对F_μ1和F_μ2值。每对F_μ1、F_μ2值对应图5-15中的一个点。连接各点，可得由制动强度决定的制动力分配极限曲线，如图5-19所示。显然，若前后制动器制动力F_μ1、F_μ2值所决定的点在该线上方，则可以满足式（5-18）关于制动强度的要求，以保证汽车的制动效能。

同样，在确定了汽车的总质量m或汽车的总重G、汽车的质心位置（L₁、L₂、h_g）后，便可作出制动强度决定的制动力分配极限曲线。