在列车制动荷载和不同连续梁相邻简支梁配跨数条件下的各结构纵向力、纵向位移及其最大值分别如图4-34、图4-35和表4-29所示。

图4-34　列车制动荷载和不同连续梁相邻简支梁配跨数条件下钢轨纵向力

图4-35　列车制动荷载和不同连续梁相邻简支梁配跨数条件下钢轨纵向位移

表4-29　列车制动荷载和不同连续梁相邻简支梁配跨数条件下结构纵向力与位移的最大值(www.daowen.com)

由图4-34、图4-35和表4-29可知：在列车制动荷载作用下，随着连续梁相邻简支梁配跨数的增加，大跨连续梁桥上钢轨纵向力及轨板相对位移随之减小，钢轨纵向位移随之增大；连续梁纵向位移随着连续梁相邻简支梁配跨数的增加而增大，故梁缝增量随之减小；固定支座桥台顶部纵向力随之减小，桥墩顶部纵向力随之增大。随着连续梁相邻简支梁配跨数增加，各桥梁及轨道结构纵向力与位移的变化在配跨数小于5跨之前较为明显，在配跨数大于7跨之后变化幅度明显放缓。

当连续梁相邻简支梁配跨数由3跨增加至5跨时，大跨连续梁桥上钢轨最大压力/拉力减小了2.7%/2.3%，钢轨最大拉伸变形量增大了4.5%，轨板最大相对位移减小了2.8%，梁缝最大增量减小了5.9%，固定支座桥台顶部最大纵向力减小了 4.4%，固定支座桥墩顶部最大纵向力增大了 18.2%。当连续梁相邻简支梁配跨数由7跨增加至10跨时，大跨连续梁桥上钢轨最大压力/拉力减小了 1.6%/6.0%，钢轨最大拉伸变形量增大了 17.4%，轨板最大相对位移减小了1.6%，梁缝最大增量减小了2.3%，固定支座桥台顶部最大纵向力减小了1.6%，固定支座桥墩顶部最大纵向力增大了4.7%。

综上所述，随着连续梁相邻简支梁配跨数的增加，在伸缩力、挠曲力或制动力作用下，钢轨、无砟轨道及桥梁结构纵向力与位移的变化规律均不同，但其变化幅度均在配跨数小于5跨之前较大，在配跨数大于7跨之后较小。高速铁路大跨连续梁两侧简支梁的跨数往往较多，因此，在大跨连续梁桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道无缝线路设计检算过程中，可对连续梁两端简支梁配跨数做适当简化，并可根据不同检算部件选择最不利的配跨数量。根据本书所建立模型，建议采用连续梁相邻简支梁配跨数为5～7跨的简化方案，以达到减小计算量，提高计算效率的目的，计算结果是相对安全且不失一般性的。