在列车荷载和不同连续梁简化方案条件下的各结构纵向力、纵向位移及其最大值分别如图4-25、图4-26和表4-25所示。

图4-22　连续梁截面简化方案

表4-23　连续梁截面简化方案

图4-23　温度荷载和不同连续梁简化方案条件下钢轨纵向力

图4-24　温度荷载和不同连续梁简化方案条件下钢轨纵向位移

表4-24　温度荷载和不同连续梁简化方案条件下结构纵向力与位移最大值(www.daowen.com)

图4-25　列车荷载和不同连续梁简化方案条件下钢轨纵向力

图4-26　列车荷载和不同连续梁简化方案条件下钢轨纵向位移

表4-25　列车荷载和不同连续梁简化方案条件下结构纵向力与位移最大值

由图4-25、图4-26和表4-25可知，梁体在列车荷载作用下产生挠曲变形的大小与梁体截面的抗弯刚度直接相关，梁体截面越高，抗弯强度越大，产生的挠曲变形越小，因此，在列车荷载作用下三种简化的等截面模型与原有变截面模型计算所得的各轨道及桥梁结构纵向力与位移变化趋势及其最大值相差很大。对于全桥列车荷载作用下桥上轨道结构纵向力与位移最大值而言，简化方案1（边跨支点等截面模型）条件下的计算结果最大，简化方案3（主跨支点截面等截面模型）条件下的计算结果最小，原方案（变截面模型）条件下固定支座桥台及桥墩顶纵向力的计算结果最大。

相比于原方案的变截面模型，简化方案1（边跨支点等截面模型）、简化方案2（边跨1/2处等截面模型）和简化方案3（主跨支点截面等截面模型）计算的钢轨最大压力分别增大了 53.2%、24.6%和-25.1%，钢轨最大拉力分别增大了47.1%、16.7%和-4.6%，钢轨最大压缩变形分别增大了23.8倍、16.6倍和7.0倍，钢轨最大拉伸变形分别增大了38.2%、15.3%和-26.3%，轨板最大相对位移分别增大了1.4%、0.9%和0.2%，固定支座桥台顶纵向力分别减小了 8.1%、5.9%和1.3%，固定支座桥墩顶最大纵向力分别减小了9.9%、38.9%和69.0%。由此可知，三种简化的等截面模型与原有变截面模型挠曲力计算结果相差均很大，不能满足工程应用的需求，在计算大跨连续梁桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道无缝线路挠曲力时必须根据连续梁实际截面参数进行建模计算。