在列车制动荷载和不同隔离层摩擦系数条件下结构纵向力与位移的最大值如表4-19所示。

表4-19　列车制动荷载和不同隔离层摩擦系数条件下结构纵向力与位移的最大值

由表4-19可知，在列车制动荷载作用下，随着隔离层摩擦系数的增加，两种桥上钢轨纵向力及轨板相对位移随之增大，钢轨纵向位移则随之减小，但变化幅度均很小。轨道板及自密实混凝土层纵向应力均随之明显减小，底座板纵向应力则明显增大，凸台及弹性垫层纵向应力减幅明显。这是由于隔离层向上、下层结构传递纵向力的能力随着其摩擦系数的增加而增强，向前、后凸台及弹性垫层结构传递纵向力的能力则随着其摩擦系数的增加而减弱。固定支座桥台和桥墩顶部纵向力随之减小，但减幅均很小。(www.daowen.com)

当隔离层摩擦系数由0增加至7 000时，在列车制动荷载作用下，两种桥上钢轨最大压力/拉力、钢轨最大压缩/拉伸变形量、轨板最大相对位移，以及固定支座桥墩/台顶部纵向力与位移的变化幅度均不足1%；轨道板最大纵向应力分别减小了34.7%和14.3%；自密实混凝土层最大纵向应力分别减小了46.9%和44.9%；底座板纵向应力分别增大了12.4%和13.0%；凸台最大纵向应力分别减小了62.7%和61.7%；弹性垫层最大变形量分别减小了98.0%和96.0%。

综上所述，随着隔离层摩擦系数的增加，隔离层向上、下层结构传递纵向力的能力随着其摩擦系数的增加而增强，向前、后凸台及弹性垫层结构传递纵向力的能力则随着其摩擦系数的增加而减弱。因此，在温度荷载、列车荷载或列车制动荷载作用下，钢轨、部分轨道和桥梁结构的纵向受力与变形都有一定的增幅。由此可见，需要保证土工布隔离层的滑动性能，以减弱轨道结构的层间相互作用，但从凸台及弹性垫层的受力与变形的角度考虑，又应将隔离层摩擦系数控制在合理范围内。值得注意的是，随着桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道无缝线路的投入使用，隔离层的摩擦系数在反复摩擦及材料老化的影响下可能有所上升甚至丧失滑动性能，这一因素在设计、施工及运营维护过程中应予以考虑。