在列车制动荷载和不同支座布置形式条件下的钢轨纵向力如图4-14所示，结构纵向力与位移的最大值如表4-13所示。

由图4-14和表4-13可知，在列车制动作用下，不同的支座布置形式对桥梁及轨道结构纵向受力与变形的影响较大，当相邻两跨梁固定支座布置在同一桥墩时，两侧钢轨上制动荷载对该墩顶产生的纵向力大小相近、方向相同，故该墩顶部纵向力增幅明显。

图4-14　列车制动荷载和不同支座布置形式条件下钢轨纵向力

表4-13　列车制动荷载和不同支座布置形式条件下结构纵向力与位移的最大值(www.daowen.com)

相比于布置形式4，多跨简支梁桥采用布置形式1、布置形式2和布置形式3时，钢轨最大压力分别减小了23.4%、-0.2%和23.7%，钢轨最大拉力分别增大了30.6%、30.9%和-0.3%，轨板相对位移分别增大了0%、0.2%和-4.6%，固定支座桥墩顶部最大纵向力分别增大了0%、101.7%、和-1.3%；相比于布置形式8，大跨连续梁桥采用布置形式5、布置形式6和布置形式7时，钢轨最大压力分别减小了0.3%、20.8%和0.6%，钢轨最大拉力分别增大了26.4%、-0.5%和0.9%，轨板最大相对位移分别增大了0.3%、-3.2%和-0.6%，固定支座桥墩顶最大纵向力分别增大了1.2%、-1.2%和0.01%。

综上所述，不同支座布置形式对桥上无缝线路伸缩力、挠曲力及制动力均有不同程度的影响，且随着温度跨度的增大而增大。因此，在对长大桥梁进行支座布置形式设计时，需遵循最小温度跨度的原则。就本书所建立的模型而言，多跨简支梁桥采用布置形式4，大跨连续梁桥采用布置形式8较为合理。