在列车荷载和不同小阻力扣件铺设方案条件下的钢轨纵向力如图4-6所示，结构纵向力与位移的最大值如表4-6所示。

由图4-6和表4-6可知，在列车荷载作用及不同小阻力扣件铺设方案条件下，各桥梁及轨道结构纵向力与位移变化趋势及其最大值均相差不大。相比于全线采用WJ-8型常阻力扣件，多跨简支梁桥分别采用方案1、方案2、方案3和方案4时，钢轨最大压力分别减小了0.1%、-3.3%、0.4%和-3.0%，钢轨最大拉力分别增大了2.4%、2.4%、-0.3%和2.7%，钢轨最大拉伸变形分别减小了 2.8%、1.7%、-3.3%和-0.2%，轨板最大相对位移分别减小了1.6%、1.4%、-0.2%和1.4%，固定支座桥台顶最大纵向力分别减小了0.6%、0.8%、0.8%和1.6%，固定支座桥墩顶最大纵向力分别增大了0.1%、0.9%、0.4%和1.3%；大跨连续梁桥分别采用方案5、方案6、方案7和方案8时，钢轨最大压力分别减小了-0.03%、0.01%、0.01%和-1.3%，钢轨最大拉力分别增大了1.0%、0.6%、0.6%和1.7%，钢轨最大拉伸变形分别增大了0.5%、-0.2%、-0.3%和0.2%，轨板最大相对位移分别减小了0、0、1.6%和1.6%，固定支座桥台顶最大纵向力分别减小了0.05%、1.1%、0.9%和0.9%，固定支座桥墩顶最大纵向力分别增大了0.3%、0.8%、1.4%和1.4%。

图4-6　列车荷载和不同小阻力扣件铺设方案条件下钢轨纵向力(www.daowen.com)

表4-6　列车荷载和不同小阻力扣件铺设方案条件下结构纵向力与位移的最大值