桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道在伸缩力、挠曲力和制动力作用下，桥上钢轨与轨道板、自密实混凝土层与底座板会发生纵向相对位移。由于轨底与轨下胶垫之间的摩阻力较大，会使得钢轨带动轨下胶垫一起移动，而复位时胶垫纵向摩擦力减小，胶垫不能随钢轨完全复位，从而导致胶垫部分滑出。长此以往，胶垫的滑出长度越来越长，当轨下胶垫滑出后，其支撑弹性降低，甚至导致轨底脱空、线路不平顺，严重影响高速列车运行时的平稳性及轨道结构的安全性。自密实混凝土层与底座板相对位移过大还会导致土工布隔离层失效。因此，轨道部件之间的相对位移也应作为结构检算的控制指标之一。

在列车制动荷载作用下，UIC规范中轨板快速相对位移限值为4 mm；在列车荷载作用下的轨板相对位移一般很小，可不作考虑；在温度荷载作用下的轨板相对位移，尚未有相关规范作出明确规定。与列车制动荷载不同，温度变化是一个缓慢的过程，因此可认为温度荷载作用下轨板相对位移的变化也是缓慢的，研究表明伸缩力工况下的轨板相对位移限值在一般条件下取55 mm，在困难条件下取70 mm[160]。CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土层与底座板相对位移过大将会使得土工布隔离层失效，但尚未有规范明确规定其限值。考虑到桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道中的“两布一膜”（滑动薄膜上下两层土工布）滑动层结构与之类似，其相对位移限值为0.5 mm，因此，本书将CRTSⅡ型板式无砟轨道中“两布一膜”相对位移限值作为CRTSⅢ型板式无砟轨道土工布隔离层相对位移限值，以供参考。(www.daowen.com)

根据本书3.1～3.3节计算结果，在伸缩力、挠曲力、制动力作用下，简支梁/连续梁桥上轨板最大相对位移分别为4.147 mm/12.455 mm、0.438 mm/0.431 mm、1.650 mm/1.747 mm，均未超过规范限值，且安全余量较多；简支梁/连续梁桥上自密实混凝土层底座板最大相对位移分别为0.184 mm/0.323 mm、0.032 mm/0.034 mm、0.016 mm/0.017 mm（其中，在伸缩力作用下隔离层相对位移最大，是由于轨道板温度梯度荷载所致），均未超过其限值，且有一定的安全余量。