本节采用大小为10.5 kN/（m·线）的单线均布荷载作为列车制动荷载，并考虑如图3-21所示的多种列车制动荷载工况，其中：工况1和工况2制动荷载长度均为400 m，工况1制动荷载起点为多跨简支梁左侧路基50 m处，工况2制动荷载布置在多跨简支梁桥梁段正中间；工况3和工况4为多跨简支梁不同方向的单线全桥加载，并将工况4的有载侧记为工况4-1，无载侧记为工况4-2；工况6和工况7制动荷载长度均为400 m，工况6制动荷载起点为一联三跨连续梁桥左侧路基50 m处，工况7制动荷载布置在一联三跨连续梁桥梁段正中间；工况8和工况9为一联三跨连续梁桥不同方向的单线全桥加载，并将工况9有载侧记为工况9-1，无载侧记为工况9-2。

不同列车制动荷载条件下各轨道及桥梁结构纵向力分布分别如图3-22～图3-24所示，结构纵向位移分布分别如图3-25～图3-27所示，各结构纵向力与位移的最大值如表3-12～表3-14所示。

图3-21　列车制动荷载工况

图3-22　列车制动荷载作用下钢轨纵向力

图3-23　列车制动荷载作用下轨道板纵向应力

图3-24　列车制动荷载作用下固定支座墩/台顶纵向力

图3-25　列车制动荷载作用下钢轨纵向位移

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图3-26　列车制动荷载作用下钢轨轨道板纵向相对位移

图3-27　列车制动荷载作用下桥梁纵向位移

表3-12　列车制动荷载作用下轨道结构纵向（应）力的最大值

表3-13　列车制动荷载作用下轨道结构纵向位移的最大值　单位：mm

表3-14　列车制动荷载作用下桥梁结构纵向力与位移的最大值

由图3-22～图3-27和表3-12～表3-14可知：在全桥列车制动荷载作用下，钢轨制动力沿着制动方向由拉力逐渐变为压力，纵向位移均呈现先增后减的趋势并在桥梁中间到达最大值，且拉/压力峰值分别出现在梁端及制动荷载的前/后端点；轨道板、自密实混凝土层、凸台、弹性垫层、底座板纵向应力均较小，当列车朝着桥梁活动（固定）端制动时，各轨道及梁体纵向位移大多表现为拉伸/压缩变形，并沿线路方向呈现阶梯状，在桥梁中间达到最大值，并与桥梁纵向位移变化趋势基本一致，弹性垫层的压缩/拉伸变形量均在合理范围内；轨板相对位移与自密实混凝土层底座板相对位移变化趋势基本一致，其值在跨中处均较小，最大值均出现在最后一跨活动支座桥台顶部；多跨简支梁桥固定支座桥台顶部纵向力较大，桥墩顶部较小，大跨连续梁桥固定支座桥台和桥墩顶部纵向力均较大；对于各桥梁及轨道结构纵向力与位移而言，单线全桥制动时，有载侧较无载侧稍大，因此，在设计、检算、对比、分析时应以有载侧的计算数据为准。

对于多跨简支梁桥而言，在不同列车制动荷载作用下，桥上轨道结构纵向力、纵向位移及层间相对位移均存在较大差别，且均在全桥列车制动加载（工况4）时达到最大。相较于路基+桥梁400 m制动加载（工况1）和桥梁中间400 m制动加载（工况2），全桥列车制动荷载（工况4）作用下的钢轨最大纵向压力/拉力分别增大了95.4%/5.2%和63.1%/13.6%，钢轨最大纵向位移分别增大了13.3%和3.7%，轨道板、自密实混凝土层、凸台、弹性垫层及底座板纵向应力也有不同程度的增大，轨板最大相对位移分别增大了7.4%和31.8%，梁缝最大增量分别增大了4.5%和16.5%。对于大跨连续梁桥而言，在不同列车制动荷载作用下，桥上轨道结构纵向力、纵向位移及层间相对位移均存在较大差别，且均在全桥列车制动加载（工况9）时达到最大。相较于路基+桥梁400 m制动加载（工况6）和桥梁中间400 m制动加载（工况7），全桥列车制动荷载（工况9）作用下的钢轨最大纵向压力/拉力分别增大了78.6%/23.0%和49.0%/13.9%，轨道板、自密实混凝土层、凸台、弹性垫层及底座板纵向应力也有不同程度的增大，钢轨最大纵向位移分别增大了59.8%和12.0%，轨板最大相对位移分别增大了19.5%和41.9%，梁缝最大增量分别增大了21.9%和31.6%。

综上所述，在计算列车制动荷载下多跨简支梁桥和大跨连续梁桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道受力和变形时，列车制动荷载作用长度应不小于400 m，必要时可采用全桥列车制动加载作为最不利工况。