20世纪60年代，我国研发了多种无砟轨道结构形式，并进行了大量的试铺和试验，其中包括80年代曾试铺过的沥青整体道床。

21世纪以来，我国高速铁路通过从国外引进先进技术及装备，并对所引进的多种无砟轨道进行了大型的综合试验，充分消化吸收了国外先进的无砟轨道技术，并逐渐形成了具有我国技术特色的CRTSⅠ型板式[21]、双块式无砟轨道[22]，CRTSⅡ型板式[23,24]、双块式无砟轨道[25]，以及应用于岔区的无砟道岔板[26]等结构体系。2008年，京津高速铁路正式投入运营，它的无砟轨道铺设比例超过了 90%。在对国外无砟轨道技术进行消化吸收的同时，由我国自主研发的CRTSⅢ型板式无砟轨道也成功应用于成灌、盘营、成绵乐（眉乐段）、郑徐及昌吉赣等多条高速铁路[27]，标志着具有我国自主知识产权的高速铁路无砟轨道结构形式已逐渐形成并完善。我国不同形式无砟轨道铺设情况如表1-1所示，其中板式无砟轨道以CRTSⅠ型、CRTSⅡ型和CRTSⅢ型板式无砟轨道为主要代表。

表1-1　我国不同形式无砟轨道铺设情况

1. CRTSⅠ型板式无砟轨道

我国在对日本普通A型板式无砟轨道技术的引进和吸收的基础之上，形成了CRTSⅠ型板式无砟轨道系统[28]，并成功应用于哈大、哈齐高速铁路，以及沪宁、广珠城际铁路等多条线路。CRTSⅠ型板式无砟轨道主要由钢轨、弹性分开式扣件系统、预应力轨道板、凸形挡台、周围树脂填充材料、水泥乳化沥青砂浆调整层（低弹性模量CA砂浆层）和底座板等结构组成[29-32]。图1-3所示为桥上CRTSⅠ型板式无砟轨道。

图1-3　桥上CRTSⅠ型板式无砟轨道

2. CRTSⅡ型板式无砟轨道(www.daowen.com)

我国通过对德国博格板式无砟轨道技术引进、吸收和再创新，研制了CRTSⅡ型板式无砟轨道系统[33-35]，并在此基础之上将其成功应用于桥梁段[36]，目前已成功应用于京津、京沪和沪杭等多条高速铁路线路。CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由钢轨、弹性分开式扣件系统、预应力轨道板[37,38]、水泥乳化沥青砂浆调整层（高弹性模量CA砂浆）[39,40]、路基上的支承层、桥梁上的混凝土底座板、“两布一膜”滑动层、侧向挡块及台后锚固结构[41]等结构组成。图1-4所示为桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道。

图1-4　桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道

3. CRTSⅢ型板式无砟轨道

在对国外无砟轨道技术进行消化吸收的同时，由我国自主研发的CRTSⅢ型板式无砟轨道系统也应运而生[42-46]，它最大的特点是彻底取消了CRTSⅠ型的凸台和CRTSⅡ型板的端刺限位方式；同时也取消了作为板下填充材料用的CA砂浆层，改用免振捣的自密实混凝土材料[47,48]。CRTSⅢ型板式无砟轨道的轨道板采用横、纵双向预应力混凝土结构，使轨道板的抗裂性和耐久性得以提高，并通过板下预留的两排门型筋和内设钢筋网片的自密实混凝土层连接成复合结构；充填层的自密实混凝土与底座之间设置中间隔离层；限位采用底座上的限位凹槽[49]。CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自密实混凝土层、隔离层及具有限位功能的钢筋混凝土底座板等部分组成。图1-5所示是桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道。目前，CRTSⅢ型板式无砟轨道已在郑徐、昌赣高速铁路等长大线路上得以成功应用[50]。

图1-5　桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道