汽油喷射控制是汽油发动机电控系统最主要的控制功能，汽油喷射控制的主要内容包括喷油正时控制、喷油持续时间控制、停油控制和电动汽油泵控制等。

喷油正时控制即喷油开始时刻控制，包括由曲轴转角位置触发的同步喷射控制和由发动机运行过程特定事件触发的异步喷射控制两种方式。

喷油持续时间控制即喷油量控制，包括发动机起动时的喷油持续时间控制和发动机起动后的喷油持续时间控制两种控制模型。

停油控制包括减速停油控制、超速停油控制及停油后的恢复供油控制。

电动汽油泵控制包括发动机起动前电动汽油泵的预运转控制、发动机正常运转时和发动机停机时电动汽油泵运转控制。

2.2.1　燃油供给系统简介

燃油供给系统按照油箱外是否有回油管来分，分为有回油燃油供给系统和无回油燃油供给系统。按喷油器的安装位置来分，分为缸外进气歧管喷射和缸内直接喷射两种燃油供给系统。

1.有回油燃油供给系统

有回油燃油供给系统（进气歧管喷射系统）的组成如图2-25所示，由燃油箱、燃油泵总成（油泵和液位传感器组成）、出油管、滤清器、燃油分配管、油压调节器、回油管等组成。

图2-25　有回油燃油供给系统

2.无回油燃油供给系统

无回油燃油供给系统（进气歧管喷射系统）的组成如图2-26所示，由燃油箱、燃油泵总成（油泵、滤清器、油压调节器、液位传感器等组成）、出油管和燃油分配管等组成。

图2-26　无回油燃油供给系统

3.两种燃油供给系统的优缺点

汽油喷射式发动机供油系统通过其燃油压力调节器稳定喷油压力，使电子控制系统只通过控制喷油器的喷油时间就可准确控制喷油量。燃油压力调节器有两种：①绝对压力调节器，它可使喷油器内的燃油压力保持恒定，但喷油器喷射压力会随进气歧管压力的变化而改变；②相对压力调节器，它可使喷油器内的燃油压力随气管压力的变化而改变，以保证喷油器的喷油压力恒定。

汽油喷射式发动机采用相对压力调节器，并通过回油管将多余的燃油送回油箱，这种被认为是很成熟的供油系统存在不足，通过回油管的回油吸收了发动机的热量并带入燃油箱而导致燃油箱中的燃油温度升高，这会对发动机造成不利的影响。采用无回油燃油供给系统则可避免有回油燃油供给系统的缺陷，但是无回油燃油供给系统用绝对燃油压力调节器来稳定燃油压力，其喷油压力会随进气歧管压力而变化，从而对喷油量控制精度产生影响。因此汽油喷射式发动机采用无回油燃油供给系统必须有根据进气歧管压力变化对喷油量进行修正的控制。

（1）有回油燃油供给系统的不足。安装在燃油分配管附近的相对燃油压力调节器可根据进气歧管的压力来调整燃油分配管内的燃油绝对压力，从而使喷油器的喷油压力保持恒定。燃油压力调节器工作时的回油通过回油管流回到油箱，这种供油方式使得流回燃油箱的汽油有较多的时间与空间吸收发动机的热量，其温度较高，流入燃油箱后，将导致油箱内油温升高，因而带来如下问题。

①加速了油箱内燃油蒸发速度，使得油箱内蒸汽压力升高，增加了蒸发排放控制系统的工作负荷。

②热机起动时，由于泵入供油管路的汽油温度较高，部分汽油汽化而使喷油量减少，从而导致发动机的热起动性能较差。

此外，有回油管燃油供给系统由于回油经供油管路、燃油分配管后再经回油管路流回燃油箱，燃油运行损耗功率较大。

（2）无回油燃油供给系统优缺点分析。

①无回油燃油供给系统是将燃油泵、燃油滤清器及燃油调节器等均内置于燃油箱中，燃油压力调节器工作时的回油在油箱内完成回流（见图2-26），从燃油箱到燃油分配管只有一根供油管，燃油箱只有泵出的燃油而没有回流的燃油。这种燃油供给系统燃油箱内部采用绝对压力调节器，因此燃油分配管内的压力是恒定的。

②无回油燃油供给系统燃油箱由于没有回流的燃油，因而避免了高温回油导致油箱温度升高的问题，从根本上解决了有回油燃油供给系统的弊端。此外，无回油燃油供给系统减少了油箱外的连接件，降低了燃油的渗漏损失并便于安装。

③无回油燃油供给系统的缺点是采用了绝对压力调节器，喷油压力将随进气歧管内的压力改变而变化，因此，控制系统必须根据进气管压力参数对喷油时间进行修正。此外，由于燃油滤清器及燃油压力调节器等均内置，在燃油箱容积一定的情况下减小了燃油存储容量，不能使用方便更换的燃油滤清器。

分析无回油燃油供给系统的优缺点后可知，如果解决了进气歧管压力改变对空燃比的影响问题，使用无回油燃油供给系统显然要优于有回油燃油供给系统。

4.缸内直接喷射燃油供给系统

缸内直接喷射燃油供给系统的结构如图2-27所示，燃油由低压燃油泵经滤清器输送至高压油泵，高压油泵将燃油压力提升至30～100bar，输送到共轨油管内，电控单元控制高压喷油器按发动机工作顺序直接喷射到气缸内。

在对能源和环保要求日趋严格的今天，即使是多点燃油喷射这样的技术也不能满足人们的要求了，于是更为精确的燃油喷射技术诞生，那就是缸内直喷技术。

图2-27　缸内直喷燃油喷射系统示意

缸内直喷就是将燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。同时，喷嘴位置、喷雾形状、进气气流控制，以及活塞顶形状等特别的设计，使油气能够在整个气缸内充分、均匀地混合，从而使燃油充分燃烧，能量转化效率更高。但是缸内直喷科技也并非都优越于缸外喷射，因为从经济层面来看，采用缸内直喷的供油系统除了在研发过程必须花费更大成本外，要求零部件构成复杂且精密，零部件的价格也比传统供油系统的昂贵，因此这些也都是未来缸内直喷发动机尚待克服的要素。

采用直接喷射时，高压燃油（30～100bar）直接喷入燃烧室内。在混合气形成方式上，将汽油直接喷射分为混合气均匀混合和分层混合两个方案。这两个方案在耗油和废气再处理（排放）方面的优势和弱点非常明显。其差别产生于不同的混合气形成过程。

1.直接喷射（形成均匀的混合气）

采用直接喷射模式时喷油器直接伸入燃烧室内。进气行程期间进行喷射。因此直至点火时刻前形成非常均匀的混合气。混合气形成过程和燃烧过程与带进气管喷射装置的传统发动机相似。

因为燃油首先喷入气缸内并在缸内蒸发，所以会使缸内气体冷却下来，效率提高约2%。此外还能降低爆震程度，从而可以提高压缩比。

如果空燃比调节到理想配比（λ＝1，就是说1kg燃油比14.8kg空气），则可以使用一个带有三元催化转换器的传统废气再处理系统；且可以使用含硫燃油而不会影响系统功能。

2.进气分层方式的直接喷射

直接喷射的主要优点是，在部分负荷模式下可以实现稀混合气分层：新鲜空气像柴油发动机那样不经过节流吸入。燃油在压缩阶段后半段时才喷入，仅在火花塞附近产生比较均匀的混合气。

因为只需在狭窄的有限空间内形成可燃混合气，且燃烧室的绝大部分可能充满极稀的混合气，所以可以实现所需要的不节流吸入。

图2-28　汽油直接喷射的可能运行模式

Nd-发动机扭矩；n-发动机转速；1-稀混合气，进气分层；2-均匀稀混合气；3-均匀混合气

缺点是形成稀混合气时出现的氧气过量造成催化转换器内的氧气无法减少，因此无法利用三元催化转换器进行传统的废气再处理。为确保为此所需要的DeNox催化转换器的功能，必须加注低含硫量燃油，目前全世界只有少数国家和地区提供这种燃油。

进气分层只能在有限的负荷和转速范围内使用，如图2-28所示，超出这个负荷和转速范围时发动机只能以均匀混合气运行模式运行。大排量发动机基本上在中低负荷和转速范围内运行，所以只有在这些发动机上使用进气分层才有意义。小排量发动机主要在高负荷和转速范围内运行，因此采用均匀运行模式。

3.缸内直喷TSI/FSI/SIDI/TFSI技术解析

（1）FSI。FSI是大众/奥迪的汽油缸内直喷技术，FSI可将燃油直接喷入燃烧室，降低了发动机的热损失，从而增大了输出功率并降低了燃油消耗，对于燃油经济性和动力性都有帮助。与那些把汽油喷入进气歧管的发动机相比，FSI发动机的主要优势有：动态响应好、功率和扭矩可以同时提升、燃油消耗降低。

理论上，FSI发动机有至少两种燃烧模式：分层燃烧和均质燃烧，有人还把均质燃烧模式细分为均质稀燃模式和均质燃烧模式。从FSI所代表的Fuel Stratified Injection含义上看，分层燃烧应该是FSI发动机的精髓与特点，不过也可以理解为它的研发起点和基础。

分层燃烧的好处在于热效率高、节流损失少、有限的燃料尽可能多地转化成工作能量。分层燃烧模式下节气门不完全打开，保证进气管内有一定真空度（可以控制废气再循环和碳罐等装置）。这时，发动机的扭矩大小取决于喷油量，与进气量和点火提前角关系不大。

分层燃烧模式在进气过程中节气门开度相对较大，减少了一部分节流损失。进气过程中的关键是进气歧管中安置一翻版，翻版向上开启（原理性质与实际机型可能有所不同）封住下进气歧管，让进气加速通过，与ω形活塞顶配合，相成进气涡旋。

分层燃烧时喷油时间在上止点前60°至上止点前45°，喷射时刻对混合气的形成有很大影响，燃油被喷射在活塞顶的凹坑内，喷出的燃油与涡旋进气结合形成混合气。混合气形成发生在曲轴转角40°至50°范围内，如果小于这个范围，混合气无法点燃，若大于，就变成均质状态了。分层燃烧的空燃比一般在1.6～3之间。

点火时，只有火花塞周围混合状态较好的气体被点燃，这时周围的新鲜空气以及来自废气再循环的气体形成了很好的隔热保护，减少了缸壁散热，提升了热效率。点火时刻的控制也很重要，它只在压缩过程终了的一个很窄的范围内。

均质稀燃模式混合气形成时间长，燃烧均匀，通过精确控制喷油，可以达到较低的混合气浓度。均质稀燃的点火时间选择范围宽泛，有很好的燃油经济性。

均质稀燃与分层燃烧的进气过程相同，油气混合时间加长，形成均质混合气。燃烧发生在整个燃烧室内，对点火时间的要求没分层燃烧那么严格。均质稀燃的空燃比大于1。

均质燃烧则能充分发挥动态响应好，扭矩和功率高的特点。均质燃烧进气过程中节气门位置由油门踏板决定，进气歧管中的翻版位置视不同情况而定。当中等负荷时，翻版依然是关闭的，有利于形成强烈的进气旋流，利于混合气的形成与雾化。当高速大负荷时，翻版打开，增大进气量，让更多的空气参与燃烧。均质燃烧的喷油、混合气形成与燃烧和均质稀燃模式基本一样。均质燃烧情况下空燃比小于或等于1。

以上三种燃烧状态是FSI发动机特有的燃烧控制模式，但其中有些方面还停留在理论优势方面。现在奥迪在全球发布的FSI发动机还都采用均质燃烧模式，这不是说分层燃烧不可实现，而只是说分层燃烧实施的成本或时机还不成熟。主要表现在分层燃烧用稀混合气，提高了缸内温度，也提高了氮氧化物这样的有害排放物。对于稀混合气，普通的三元催化器很难把氮氧化物转换干净，那么需要额外地降低氮氧化物的催化转换器，无疑加重了空间和成本的负担。另外，现阶段高硫含量的汽油对此催化器的损害很大，因此还有改造炼油设备，提升燃油品质的成本。

没有了分层燃烧会不会让FSI发动机的原有优势荡然无存？答案是否定的。即使没有应用分层燃烧，FSI发动机还有能提升压缩比，降低燃烧残油量的特点。FSI发动机采用缸内直喷，汽油在缸内蒸发产生内部冷却效果，这样就降低了爆震的可能性，可适当提升压缩比。而进气涡旋与气门正时的配合能使没燃烧的残油得到良好的再利用。这样，FSI发动机仍能在提高动力，降低油耗方面有较大的作为。

（2）TSI。TSI代表的是Twincharger Fuel Stratified Injection这几个单词首字母的缩写，通过字母表面意思可以理解为双增压＋分层燃烧＋喷射的意思。TSI发动机是在FSI技术的基础之上，安装了一个涡轮增压器和一个机械增压器，鉴于涡轮增压和机械增压的特性，机械增压可以从怠速开始就能为发动机提供增压效果，弥补了涡轮增压系统的延时缺点，所以TSI是一种极高效率的发动机形式，会是动力性与燃油经济性的完美统一。

不过，国内生产的1.4T发动机则省掉了机械增压和分层燃烧，仅保留了涡轮增压和缸内直喷。而大众1.8/2.0TSI中的“TSI”则代表着Turbo Fuel Stratified Injection，通过字母表面意思可以理解为涡轮增压＋分层燃烧＋缸内直喷的意思，不过国内则省掉了分层燃烧。

（3）TFSI。FSI是大众/奥迪的汽油缸内直喷技术，FSI可将燃油直接喷入燃烧室，降低了发动机的热损失，从而增大了输出功率并降低了燃油消耗，对于燃油经济性和动力性都有帮助。

TFSI就是带涡轮增压（T）的FSI发动机，简称TFSI，一般奥迪系列车型会这么称呼，大众系列直喷且带增压的发动机简称为TSI。

不过由于国内油品的问题，国产奥迪TFSI并没有使用分层燃烧技术。

（4）SIDI。通用将燃油直喷技术的代号为SIDI，SIDI是Spark Ignition Direct Injection的缩写，直译为火花点燃直接喷射技术。

其实现的原理和一般的直喷发动机并无二致：凸轮轴驱动的燃油泵为供油系统提供高压燃油，共轨喷油嘴将高压燃油直接注入汽缸，点火时间就可以得到精确的控制，而且高压喷射和极细的喷嘴设计则保证了喷油量的精确计算。缸内直喷技术代替了传统MPFI（多点电喷）技术之后，发动机在低转速下燃烧效率被进一步提升。

另外，通用的SIDI技术依靠的是缸内均质燃烧来提升效率，并没有使用稀薄分层燃烧技术。由于国内油品的限制，引入国内的直喷发动机均不使用分层燃烧，通用的SIDI也没有例外。不过没有使用分层燃烧也是SIDI发动机拥有不挑食的优势，官方产品手册上也并没有对SIDI发动机做出任何特殊的养护要求，这也是它相比大众系直喷发动机最大的优势所在。

2.2.2　电动燃油泵

1.电动燃油泵的作用

电动燃油泵是汽车发动机电控汽油喷射系统中的一个重要部件，其功能是向汽油喷射系统提供一定压力的燃油。因此，电动燃油泵技术状况的好坏，将直接影响汽油喷射系统的正常运转和喷油质量。(www.daowen.com)

2.电动燃油泵特点与类型

电控汽油喷射系统的电动燃油泵是一种由微型直流电动机驱动的小型油泵，为减小体积，电动机与油泵制成一体，并密封在泵壳内。

大多数汽车将电动燃油泵安装在燃油箱内，也有少数车型装在燃油箱外，还有一些车型在燃油箱内外各装一个电动燃油泵，一并串联在油路中。

电动燃油泵的类型有滚柱式电动燃油泵、平板叶片式（涡轮式）电动燃油泵、双极式电动燃油泵等。

3.滚柱式电动燃油泵的结构及工作原理

滚柱式电动燃油泵的外形呈圆柱状，进油口和出油口分别设置在外壳的两端。滚柱式燃油泵安装在进油口一边，并由直流电动机驱动运转。电源插头设置在出油口一边。其结构如图2-29所示。

滚柱式燃油泵的工作原理如图2-30所示，燃油泵的转子在直流电动机的驱动下旋转，在离心力的作用下，滚柱紧压在泵体的内圆表面上，形成五个相对独立的密封腔。旋转时，每个密封腔的容积不断发生变化，在进油口时，容积增大，形成一定的真空，将经过过滤的汽油吸入泵内。在出油口处，容积变小，压力升高，汽油穿过直流电动机推开单向阀输出。

图2-29　滚柱式电动燃油泵

1-泄压阀；2-滚柱泵；3-电机；4-单向阀；A-进油口；B-出油口

图2-30　滚柱式燃油泵工作原理

4.平板叶片式（涡轮式）电动燃油泵的结构及工作原理

平板叶片式电动燃油泵的结构与滚柱式电动燃油泵大体相似，所不同的只是转子部分。平板叶片式电动燃油泵的转子不是圆柱形，而是一块圆形平板，并在其外缘上开有小槽，以形成均匀分布的叶片，如图2-31所示。

平板叶片式电动燃油泵的原理如图2-31所示，燃油泵工作时，电动机带动油泵运转，当叶轮旋转时，事先充入泵内的液体，就被迫随叶轮一起旋转，并产生一定的离心力，向叶轮的外周抛出，进入泵壳的环形流道。液体进入环形流道后，因受流道的限制，又被迫回流，并自叶片根部重新进入另一叶道中，因此液体在叶片与环形流道之间的运动迹线，对固定的泵壳来说，是一种前进的螺旋线，而对于转动的叶轮来说，则是一种后退的螺旋线，正是由于流体在泵内做上述涡流运动，因此就能使液体连续多次地进入叶片之间，多次地从叶轮获得能量，直到到达排出口为止，因此涡轮泵能产生较大的压力，但由于涡流损失严重，效率较低。

图2-31　平板叶片式电动燃油泵的结构及原理

平板叶片式电动燃油泵工作时噪声低、振动小、磨损小、使用寿命长，还有油泵出口的油压脉动很小（仅为0.002MPa）不需加装阻尼减振器。平板叶片式电动燃油泵的供油压力一般为0.25～0.5MPa。

5.双级电动汽油泵

由于汽油极易挥发，加上燃油泵工作时温度升高、吸油时产生局部真空，使汽油汽化，泵油量减少，导致输出油压波动。在现代汽车上广泛采用双级电动汽油泵，即由一个电动机带动两个并排串联的燃油泵，使供油能力提高。双极电动燃油泵类型有涡轮式串联内齿轮式双极电动燃油泵、双极涡轮式电动燃油泵等等。

6.注意事项

现在汽车绝大多数都将电动燃油泵安装在燃油箱内，这样流动的汽油可以对燃油泵的生热件和摩擦副进行冷却和润滑。因此，汽车绝对不可在油箱缺油的情况下继续工作，否则会使电动燃油泵损坏。

起动发动机时，点火电路接通，只要发动机运转，电动燃油泵便进入正常工作状态。它是通过燃油泵继电器控制电动燃油泵电动机电路接通的，燃油泵投入正常工作中。

2.2.3　喷油器

1.喷油器的作用及类型

喷油器是电控燃油喷射系统中一个关键的执行元件，它的功用是根据电控单元发送过来的喷油脉冲信号，将一定量的燃油适时地喷入进气歧管内（进气管内）或气缸内。

喷油器分低压喷油器和高压喷油器。低压喷油器称为电磁式喷油器，分为轴针式喷油器和球阀式喷油器；高压喷油器分为电磁式喷油器和压电陶瓷式喷油器。

2.电磁式喷油器的结构

电磁式喷油器的结构如图2-32和图2-33所示，主要由阀体、电磁线圈、回位弹簧、滤网、壳体、插座等组成。

图2-32　轴针式喷油器结构

图2-33　球阀式喷油器结构

工作原理：给电磁线圈通电产生电磁吸力将阀体吸起，一定压力的燃油就从喷孔喷出。

3.电磁式高压喷油器的结构

高压喷油器用于缸内直喷的发动机，通过喷油器将高压的燃油直接喷射到气缸的内部。电磁式高压喷油器的外观如图2-34所示。高压喷油器通过气缸盖内的圆锥面2固定，与燃烧室之间通过特氟龙环1来密封。高压喷油器能承载很大的燃油压力，并在喷油时能迅速打开喷嘴进行喷油。

电磁式高压喷油器的结构如图2-35所示，由电磁线圈、燃油接口、压力弹簧和喷嘴阀针等组成。

图2-34　电磁式高压喷油器外观

1-特氟龙环；2-阀座；3-O型圈

图2-35　电磁式高压喷油器结构

1-插座；2-电磁线圈；3-燃油接口；4-压力弹簧；5-喷嘴阀针；6-单孔喷嘴

4.压电式喷油器

压电式喷油器内部是多层压电晶体，当电流通过时，它们会立即膨胀。这使定量的油气混合物从喷油器喷针喷出，通过出口（仅头发丝粗细）进入压力为200bar的燃烧室。其结构如图2-36所示，由电插头、高压油道、液压接杆、压电执行器、控制模块和喷油嘴针阀等组成。

图2-36　压电式喷油器结构

压电式喷油器优点：压电执行器实际上无滞后时间；开关非常迅速而精确；可重复性非常好；无结构设计所造成的诸如间隙之类的误差；在使用寿命期内性能稳定；升程可变；单个燃烧过程中可引入多次燃油喷射。

2.2.4　燃油压力调节器

1.燃油压力调节器的类型及作用

（1）类型。燃油压力调节器分为相对燃油压力调节器和绝对燃油压力调节器。

（2）作用。相对燃油压力调节器的作用是使供油系统油压（即供油总管内的油压）与进气歧管压力之差保持常数，一般为2.5～3bar，以保证喷油器的喷射压力恒定。绝对燃油压力调节器的作用是使供油系统油压保持恒定，但喷油器的喷射压力是随进气歧管压力的变化而变化的，这就需要电控单元对喷油进行修正。

2.燃油压力调节器的结构及原理

相对燃油压力调节器一般安装在供油总管的末端，其结构如图2-37所示，为膜片式结构主要由弹簧、阀体、阀门和壳体等构成。其原理：当供油管的燃油压力大于（弹簧力＋进气管）压力时，膜片压缩弹簧向上拱起，回油阀打开，燃油通过回油管流回到燃油箱中；当燃油压力小于（弹簧力＋进气管）压力时，膜片恢复，回油阀关闭。

绝对燃油压力调节器一般安装在滤清器的后面，和滤清器、燃油泵构成燃油泵总成装在燃油箱内。其结构与相对燃油压力调节器的结构基本相同，如图2-38所示，只是没有真空管接口，不受进气歧管压力控制，调节压力不变，所以燃油分配管内的燃油压力保持恒定。其原理：当供油管的压力大于弹簧压力，膜片压缩弹簧将回油阀打开，燃油通过回油管流回燃油箱；当燃油压力小于弹簧压力时，膜片恢复，回油阀关闭。

图2-37　相对燃油压力调节器结构

图2-38　绝对燃油压力调节器原理

2.2.5　油压脉动阻尼器

1.油压脉动阻尼器的作用

部分电控汽油喷射发动机的燃油供给系统中，在输油管的一端装有脉动阻尼器，其功用是衰减喷油器喷油时引起的燃油压力脉动，使燃油系统压力保持稳定。

2.油压脉动阻尼器的结构及原理

油压脉动阻尼器的结构如图2-39所示，主要由膜片和膜片弹簧及调整螺钉（有的没有调整螺钉）等组成。发动机工作时，燃油经过脉动阻尼器膜片一侧进入输油管，当燃油压力产生脉动时，膜片弹簧被压缩或伸张，膜片上方的容积略有增大或减小，从而可起到稳定燃油系统压力的作用。同时膜片弹簧的变形可吸收脉动能量，迅速衰减燃油压力的脉动。脉动阻尼器一般不会发生故障，需拆卸时应先释放燃油系统压力。

图2-39　脉动阻尼器结构示意

2.2.6　燃油压力传感器

1.燃油压力传感器的结构

燃油压力传感器安装在直喷系统高压共轨管的一端，燃油压力传感器由以下部件构成（见图2-40）：一个集成式传感器元件；一个带分析电路的印刷电路板；一个带电气插口的传感器壳体。燃油通过高压接口到达传感器隔膜处，这个隔膜上有一个传感器元件（半导体元件），该元件用于将因压力而产生的变形转换为一个电信号。在此产生的信号通过连接导线传至一个分析电路，该电路将经过处理的测量信号通过接口提供给控制单元。

图2-40　燃油压力传感器结构示意

1-插座端子；2-分析电路；3-带传感器元件的隔膜；4-高压接口；5-固定螺纹

2.燃油压力传感器的功能

燃油压力传感器有一个传感器隔膜（半导体元件），燃油压力升高时传感器隔膜发生变形（500bar时约1mm）。此变形引起电阻变化，并在5V电压的电阻电桥内产生电压变化。

燃油压力传感器根据当前系统压力将一个电压信号（0.5～4.5 V）输出给控制单元。这个传感器信号随燃油压力增加而以线性比例增加，范围为0.5V（0bar）至4.5V（140bar）。

准确测量燃油压力对系统功能来说至关重要，因此用压力传感器测量压力时的允许公差也很小。燃油压力传感器失灵时，控制单元利用应急运行功能控制燃油量控制阀。