1.主线和相交道路的线形指标

立交主线和相交道路的设计速度一般与路段相同，但立交范围的匝道进出口、集散车道甚至桥梁结构等对主线行车有影响，为了保证立交范围内主线的行车质量不降低，其主线的线形指标通常要高于路段。互通式立交主线的主要技术指标规定见表7-5。

表7-5 互通式立交范围内的主线技术指标

注：当主要公路以较大的下坡进入互通式立交，且所接的减速车道为下坡，同时，后随的匝道线形指标较低时，主要公路的纵坡不得大于括号内的值。

2.匝道的主要线形指标

（1）平面线形指标 为了保证车辆连续、安全行驶，匝道的平面线形应适应车辆行驶速度从主线（匝道）进入匝道（主线）的变化规律，并结合地形、地物，力求达到工程及运营的经济性要求。

匝道平面设计应遵循以下原则：

1）匝道平面线形应与交通量相适应，即交通量大的方向的匝道应有较好的平面线形。

2）匝道平曲线的曲率应与行车速度相适应。

3）同一匝道中，接近主线（或相交道路）部分通常车速较高，应有较好的平面线形。

4）驶离主线的匝道上的行驶车速一般比驶入主线匝道的车速高，应有较好的平面线形。

5）合流、分流处的行驶状况比较复杂，为安全起见，应具有较好的线形和通视条件。

匝道的圆曲线最小半径通常不应小于表7-6中规定的一般值。当受到地形条件或其他特殊情况限制时，方可采用极限值。

表7-6 匝道圆曲线的最小半径

匝道中，在曲率变化较大处应设置缓和曲线，表7-7是《公路路线设计规范》规定的最小回旋线参数值和对应的回旋线长度，一般A≤1.5R为宜，同时原则上不应小于表中数值。

表7-7 匝道回旋线参数值及长度

另外，反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时其比值应小于1.5；同时，回旋线的长度还应满足超高过渡的需要。对驶出匝道，尽管设有减速车道，但通常匝道分流点处的车速仍会较高，因此，分流点附近应具有较大的曲率半径，如图7-21所示，具体半径及回旋线参数见表7-8。

图7-21 主线分流点曲率过渡

表7-8 分流点处匝道平曲线的最小曲率半径

（2）纵断面线形指标纵断面主要线形指标包括纵坡、竖曲线半径及长度。立交匝道的纵断面指标对立交的规模、占地、结构物规模等都有很大影响，特别是在用地紧张的地区修建立交，匝道纵断面线形指标往往还会影响到匝道的平面线形。匝道纵断面设计一般应遵循以下原则：

1）匝道及其同主线相连接的部位，其纵断面线形应尽可能地连续，避免线形的突变。

2）匝道应尽可能采用较缓的纵坡以保证行驶的舒适与安全。特别是加速上坡匝道和减速下坡匝道应采用较缓的纵坡，严禁采用等于或接近于最大纵坡值的纵坡。

3）匝道及其端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线以保证足够的停车视距。合流、分流及其附近的竖曲线，除应满足停车视距的要求外，还应能看见前方公路的状况。匝道的最大纵坡值见表7-9。

表7-9 匝道最大纵坡

注：因地形困难或用地紧张时可增大1％。非冰冻积雪地区在特殊困难情况下出口匝道的上坡和入口匝道的下坡可增长2％。

匝道的最小坡长，在规范中未作规定，可参照路线上相同的设计速度时的纵断面最小坡长的规定。匝道竖曲线的最小半径及最小长度的规定见表7-10。

表7-10 匝道竖曲线的最小半径及最小长度

同匝道的平面线形指标一样，在匝道分流点附近的竖曲线最小半径和最小长度，除满足表7-10的规定外，还应满足表7-11的规定。(www.daowen.com)

表7-11 分流点附近竖曲线最小半径和最小长度

（3）匝道横断面

1）横断面宽度。匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩和土路肩组成，对向分离双车道匝道还包括中央分隔带。匝道的横断面组成见表7-12。

表7-12 匝道的横断面组成

注：图中尺寸单位为m。

匝道的各组成部分宽度规定如下：车道宽度为3.50m；路缘带宽度为0.50m；左侧硬路肩（含路缘带）宽度为1.00m；右侧硬路肩（含路缘带）宽度，设供紧急停车用硬路肩时为2.50m，条件受限制时可采用1.00m；土路肩的宽度为0.75m，条件受限制时，不设路侧护栏者可采用0.5m；中央分隔带宽度应不小于1.00m；匝道曲线部分加宽值，应根据圆曲线半径采用表7-13所列数值。

表7-13 匝道曲线部分加宽值

（续）

注：表中加宽值是对表7-12的标准行车道宽度而言的。当遇特殊断面时，加宽值应予调整，使加宽后的总宽度与标准一致。

2）横断面坡度。匝道的横断面可以是单向坡，也可以是双向坡。单向匝道宜做成单向坡，双向匝道宜做成双向坡。正常横坡仍为1.5％或2％。在曲线范围内，当圆曲线半径小于等于表7-14所列值时，应设置超高，超高值的范围见表7-15。

表7-14 匝道不设超高的圆曲线半径（单位：m）

表7-15 匝道圆曲线的超高

注：积雪冰冻地区超高不得大于6％，合成坡度不得大于8％。

匝道超高的设计还应充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，收费站附近的超高值应小于匝道设计速度所对应的值；相反，接近分流、合流处就应大一些。

3）超高缓和段。超高缓和段的长度应根据设计速度、横断面类型、旋转轴位置及渐变率等因素确定，方法与路段上类同。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；两圆曲线径相连接时，可将过渡段的各一半分别布置于两圆曲线上。为保证行车的舒顺，超高缓和段长度应保证超高渐变率不大于表7-16中的值。

表7-16 匝道超高渐变率

当缓和曲线较长，以缓和曲线全长为超高缓和段会使超高过渡的渐变率变得过小，使横坡接近水平的路段过长，造成排水困难。为了避免这种情况的发生，超高渐变率应保证不小于表7-17中的值。为了做到这一点，常将超高缓和段设在缓和曲线起（终）点附近的部分范围内。

表7-17 匝道最小超高渐变率

4）视距。匝道范围内平面转向角度往往都很大，纵坡起伏也较大，加上进出口端部处车辆汇合、分叉，情况较复杂，因而视距的保证很重要。匝道全长范围内的停车视距应大于表7-18所列数值。

表7-18 匝道停车视距

注：积雪冰冻地区，应大于括号内的数据。

分流点之前主线上的视距应大于1.25倍主线停车视距。有条件时，应满足表7-19所列识别视距的要求。

表7-19 识别视距

注：当驾驶员需接受信息较多时，宜采用较大值。