1.机动车交通组织方法

（1）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分，如图6-10所示。某转向交通实际车道数应根据交通量来确定。

1）左、直、右方向车辆组成均匀，各设一专用车道，如图6-10a所示。

2）直行车辆很多且左、右转也有一定数量时，设两条直行车道和左、右转各一条车道，如图6-10b所示。

3）左转车多而右转车少时，设一条左转车道，直行和右转车共用一条车道，如图6-10c所示。

4）左转车少而右转车多时，设一条右转车道，直行和左转共用一条车道，如图6-10d所示。

5）左、右转车辆都较少时，分别与直行车合用车道，如图6-10e所示。

6）行车道宽度较窄，不设专用车道，只划快、慢车分道线，如图6-10f所示。

7）行车道宽度很窄时，快、慢车也不划分，如图6-10g所示。

（2）左转弯车辆的交通组织 如前所述，左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主要原因，合理地组织左转弯车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力的有效方法。左转弯车辆交通组织方法可采用以下几种形式。

图6-10 车道划分示意图

1）设置左转专用车道。左转车辆在交叉口等候通过时，为了避免影响其后直行和右转车辆的通过，如图6-10所示，在行车道内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，如图6-10a、b、c所示，设置专用左转车道后，左转车辆须在左转专用车道上等候和行驶。

2）实行交通管制。通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转。

3）变左转为右转。

①环形交通。在交叉口中央设置交通岛，利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流与合流，如图6-11a所示。

②绕街坊变左转为右转。使左转车辆环绕邻近街坊道路右转行驶实现左转，如图6-11b所示。这种方法绕街坊行程增加很多，通常仅用于左转车辆所占比例不大，街坊较规整，旧城道路扩宽困难，或在桥头引道坡度大的十字形交叉口，为防止车辆高速下坡时直角转弯发生事故而采用。

③绕远左转，如图6-11c所示，利用中间带开口绕行实现左转。

（3）实行信号管制

1）单个交叉口的信号管制。用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口。现代交通信号在配时上具有多种方法，从简单的双相位周期式到复杂的感应式多相位制式。交叉口的信号灯分为红、绿、黄三色。红灯亮时禁止车辆和行人通行；绿灯亮时准许车辆和行人通行；黄灯起清扫路口的作用——对已过停车线的车辆可以继续前进通过交叉口，其他车辆须停在停止线以外。信号灯按红、绿、黄的次序循环变化，每循环一次称为一个周期，如图6-12所示。利用信号灯对平面交叉口的交通流进行管理，可以消除或减少冲突点，如图6-13所示。

图6-11 变左转为右转

图6-12 一个信号周期

图6-13 信号控制示意图

a）两相位信号系统的交通运行图

图6-13 信号控制示意图（续）

b）三相位信号系统的交通运行图

交通信号控制的基本参数有三个：周期长、绿信比和相位差。(www.daowen.com)

①周期长。周期长是绿灯信号显示两次之间（一周期）所需要的时间，即红、绿、黄灯显示时间之和。对于通常的两相控制信号（即具有两个交通信号相位的控制）来说，周期长如图6-12所示。信号相位简称相，它表示在信号化交叉口给予车辆与行人通行权的程序。东西通，南北停止，这是一相；南北通行，东西停止，是另一相，如图6-13a所示，所以叫两相控制。这是最常用的控制方式。另外还有三相、四相直到八相的控制方式，如图6-14和图6-15所示。前者包括A、B、C、D四个相位控制。A相位东西直行；B相位东西左转；C相位南北直行；D相位南北左转。后者包括东西直行，东西左转弯（东直行及其左转弯，西直行及其左转弯）；南北直行，南北左转弯（南直行及其左转弯和北直行及其左转弯）等八个相位。不过应该注意，信号相位越多，交通虽安全，但在一个周期内分到每个相位可通行的时间就越少，交叉口的通行能力则越低。若延长相位的时间，则周期太长，车辆排队会很长，一般周期以小于120s为宜。

图6-14 四相信号

a）A相位 b）B相位 c）C相位 d）D相位

②绿信比。绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比（％）表示。根据美国德克萨斯交通研究所的研究，对于分道行驶的交叉口，可以通过下式来确定绿灯时间长短

式中 n_入——绿灯时间内从某个车道进入交叉口的车辆数；

D——车队中头两个车辆进入交叉口所需的时间；

H——头两个车辆以后的各个车辆的平均车头时间间隔；

T_绿——绿灯时间（s）。

③相位差。相位差一般用于线控制或面控制，表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差，用s表示。

图6-15 八相信号

2）绿波交通。所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时，均会遇上绿灯。这种“绿波”交通减少了车辆在交叉口的停歇，提高了平均行车速度和通行能力。不过采用此种交通组织的要求极为严格：交叉口的间距要大致相等，双向行驶车辆的车速要相近，或呈一定倍数的比例关系，才能保证双向车辆到达交叉口时都遇到绿灯。如果某一方向车速过快或过慢，就会提前或延迟到达交叉口，都会遇到红灯，要等候才能进入绿波交通。单向交通的道路组织“绿波”交通，由于没有对向交通的约束，就比较容易实现。

在我国城市的机动车与非机动车并行的三幅路中，机动车与非机动车的车速相差悬殊，转向时相互干扰很大，因而不易组织“绿波”交通。此外，对行人过街也要严格管理，不能影响绿波的行车速度。

2.行人及非机动车交通组织

公路设计以机动车为主，往往不考虑行人和非机动车交通。城市道路尤其是交叉口处，因大量行人和非机动车的存在，使道路交通变得极为复杂，因此合理组织交叉口处行人和非机动车交通，对提高交叉口通行能力，保障交通安全非常重要。

（1）行人交通组织 行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。

1）人行道。人行道通常对称布置在车行道两侧。交叉口内相邻道路的人行道互相连通，除须保证行人通过外，还应为过街行人提供等待场所，其宽度原则上不小于路段人行道的宽度，一般将转角处人行道加宽。若因设置附加车道不得已压缩人行道时，应根据人流量决定最小宽度。在人行道上除必要的道路标志、交通信号、照明及栏杆等外，不允许布置其他设施，以保证人行道的有效宽度。当交叉口宽阔、人流量多、车流量大且车速高时，可考虑设置人行天桥或人行地道，这是行人交通组织最彻底、最有效的办法。拟设人行天桥或地道时，人行道还应考虑梯道或坡道出入口宽度。

2）人行横道。为使行人安全、有序地横穿车行道，应在交叉路口设置人行横道。人行横道的设置主要考虑其与交叉口的距离、设置方向、横道宽度、长度以及与停车线的相对位置。

①人行横道一般可布置在交叉口人行道的延续方向后退4～5m的地方，如图6-16a所示。当转角半径较大时可将人行横道设在圆弧段内，如图6-16b所示。

②人行横道的设置方向原则上应垂直于道路设置，可使行人过街距离最短。但如道路斜交时，考虑行人过街习惯以及不扩大交叉口交通面积，人行横道可与相交道路平行，如图6-16c所示。T形、Y形交叉口人行横道可按图6-16d、e所示设置。

③人行横道应设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目，人行横道的宽度主要取决于过街人流量的大小，其最小宽度为4m，当过街人流量较大时，可适当加宽。

④人行横道的长度与路口信号配时有关。一次横穿过长的距离会使过街行人思想紧张，判断困难，尤其对行走迟缓的人更是如此，不利于安全。当机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度大于30m时，应在道路中线附近设置宽度不小于1m的安全岛，如图6-16e所示；必要时可在转角处用栏杆将人、车隔离，人行横道两端设置信号灯。

图6-16 人行横道的布置

⑤在有信号灯控制或设置“停”标志的交叉口，应在路面上标绘停车线，指明停车位置。当有人行横道时，停车线应布置在人行横道线后至少1m处，并应与人行横道平行，如图6-16a所示。无人行横道的交叉口，在不影响相交道路交通的条件下，停车线应尽量靠近交叉口，以减少交叉口的范围，提高通行能力。

（2）非机动车交通组织 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。

1）在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。而车流量较大时，为减少非机动车对机动车的干扰，常在交叉口设置非机动车左转候车区，使左转通过二次直行过街来实现。

2）当车流量大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。上下人行天桥或地道可用梯道、坡道或混合式。一般行人宜用梯道型升降方式；非机动车应采用坡道型；非机动车较多，又因地形或其他理由不能设坡道时，可用梯道带坡道的混合型升降方式。