平面交叉的形式应根据相交道路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素确定。常见的平面交叉形式有十字形、T字形，及其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉等。这些交叉口在平面上的几何图形，由规划道路网和街坊建筑的形状所决定，一般不易改变。在具体设计中，常因相交道路的功能、交通量、交通管理和组织方式，将交叉口设计成各具交通特点的形式，可归纳为加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口式及环形交叉四类。

（1）加铺转角式 加铺转角式是用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接各个转角构成的平面交叉，如图6-5所示。此类交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小，适用于车速低、交通量小、转弯车辆少的次要道路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计时主要注意确定合适的转角曲线半径和足够视距。

图6-5 加铺转角式交叉口

a）“十”字形 b）“T”字形 c）“X”形 d）“Y”形

（2）分道转弯式 分道转弯式是指采用设置导流岛、划分车道等措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉，如图6-6所示。此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度高和通行能力较强。适用于车速较高、转弯车辆较多的主要道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。

图6-6 分道转弯式交叉口

（3）扩宽路口式 扩宽路口式是指在接近交叉口的道路两侧展宽或增辟附加车道的平面交叉。可单增右转或左转车道，也可同时增设左、右转车道，如图6-7所示。此类交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的干线公路和城市主干路。设计时主要解决扩宽的车道数和位置，也要满足视距和转角曲线半径的要求。

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图6-7 扩宽路口式交叉口

（4）环形交叉 环形交叉是指多条道路交汇处设有中心岛的平面交叉。在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出，如图6-8所示。

环形交叉口的优点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流和合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性；交通组织简便；对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效；中心岛绿化可美化环境。缺点：占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉口。

环形交叉适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。

图6-8 环形交叉

“入口让路”的环形交叉，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道道路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道道路相交且行人和非机动车较少的交叉口。

环形交叉设计时主要解决中心岛的形状和半径、环道的布置和宽度、交织段长度、交织角、进出口曲线半径和视距要求等问题。