在盾构机到达施工中，根据盾构机的贯通姿态及掘进纠偏计划进行推进，纠偏要逐步完成，每一环纠偏量不能过大。盾构到达段的掘进除应达到纠偏的目的外，还应注意最后10 m段的掘进控制，因为在临近洞门的最后10 m盾构掘进对地层的扰动影响极为明显。

根据到达段的地质情况确定合理的掘进参数。总的要求是：低速度、小推力、合理的土舱压力和及时饱满的同步注浆量，确保盾构接收的总体安全。盾构机在到达车站围护桩的时候土舱压力会慢慢减小，掌子面土压力难以建立起来，很容易造成地表的塌陷，进而造成地面管线破裂等情况发生。所以需要确保土舱压力，以及时的同步注浆和匀速连续的作业方式接收盾构。成都地铁6号线3标接收段的施工参数拟定如下：

土舱压力：0.07～0.08 MPa；

掘进速度：不大于10 mm/min；

盾构机推力：6 000～10 000 kN；

刀盘扭矩：不大于2 000 kN·m；

同步注浆量：6～7 m3。

在盾构到达施工时，需要注意以下事项：

①盾构机进入到达段后，加强地表沉降监测，及时反馈信息以指导掘进。

②盾构机刀盘距离贯通里程小于10 m时，在掘进过程中，专人负责观测出洞洞口的变化情况，始终保持与盾构机司机联系，及时调整掘进参数。

③在拼装的管片进入加固范围后，进行二次注浆，浆液改为快硬性浆液，提前在加固范围内将泥水堵在加固区外。

④最后几环管片的拼装。(www.daowen.com)

盾构机到达掘进阶段，盾构推力减小，当隧道贯通后，盾构前方没有了反推力，将造成管片与管片之间的环缝连接不紧密而产生漏水，因此必须采取有效的措施保证最后管片的拼装质量。具体如下：

a.设置拉紧装置，将最后20环管片一环接一环地连接起来。先在纵向收孔处拼装特制钢板，并用管片螺栓压紧，然后每拼装一环管片后将角钢与钢板焊接，如图8-19所示。

图8-19　管片拉紧

b.合理设置管片拼装点位，避免盾尾硬性拖拉管片。管片拼装的点位要综合考虑线形要求和盾尾间隙，在两者不能同时满足时，优先考虑盾尾间隙，保证隧道衬砌的质量。

c.当盾尾机进入端头土体加固区后，浆液改为快硬性浆液，当盾尾推出洞口密封环后，迅速调整洞口扇形压板位置，保证洞口临时封堵的效果。

⑤当盾构机前体盾壳被推出洞门时，通过压板卡环上的钢丝绳调整折叶压板使其尽量压紧帘布橡胶板，以防止洞门泥土及浆液漏出。在管片拖出盾尾时再次拉紧钢丝绳，使压板能压紧橡胶帘布，让帘布一直发挥密封作用，如图8-20所示。

图8-20　洞门密封拉紧

⑥由于盾构机到站时推力较小，洞门附近的管片环与环之间连接不够紧密，因此需要做好最后20环管片的螺栓紧固和复拧紧工作，并用槽钢沿隧道纵向拉紧最后20环管片，使最后20环管片连成整体，防止管片松弛而影响密封防水效果。