在陆域的大江大河上、高山峡谷间建造桥梁来实现通达，目前已经问题不大。但地球表面上陆地只约占29%，约71%是海洋。浩瀚的海洋将陆地割裂开来，是主要的地缘障碍。走向海洋，是桥梁工程技术的未来发展方向。

远海交通多以水运为主，近海交通起初一般采用轮渡。随着现代交通科技的发展，轮渡交通暴露出一些不足，如港口建设不均衡、通航易受海况影响、航线两端与公路和铁路等陆地交通衔接的效率低等。跨海大桥是替代轮渡交通的一种较为理想也常被采用的方案。

国外较早建设跨海大桥，如丹麦早在20世纪30年代就建成10余座跨海大桥，开始用跨海大桥来替代轮渡运输。我国直到20世纪末期才开始建造跨海大桥。进入21世纪后，我国加入世界贸易组织，沿海的建桥需求增加，先后修建了一些世界著名的跨海长桥。可以预见，随着“一带一路”的深入，建造跨海大桥的需求还将不断增加。(www.daowen.com)

我国的三大海峡都有公路和铁路交通的需求。其中，渤海海峡连接山东半岛和辽东半岛，两地直线距离约105 km。海峡中有大小岛屿共15个。海峡东部的老铁山水道宽约41 km，水深50～60m，最大水深83 m。台湾海峡东西宽约200 km、从东北到西南长约440千米（最狭处仅130～135 km）。台湾海峡平均水深约60 m，最大水深88 m。琼州海峡位于海南省海南岛和广东省雷州半岛之间，最窄处宽约19.4 km，中间没有岛屿可资利用。琼州海峡平均水深约44 m，中部为潮流深槽，最大水深约114 m。

建设三大海峡的跨海通道，有桥梁和隧道两个工具可用。比较而言，桥梁方案更有文化融通象征，并且在综合经济性能、交通通过能力、遭受破坏后的可维修性等方面具有优势，因此备受期待。不过，跨越三大海峡的建桥需求给桥梁工程技术提出了巨大挑战。