1.适用范围

住建部于2018年9月11日批准《城市综合交通体系规划标准》为国家标准，编号为GB/T 51328—2018，自2019年3月1日起实施。国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220—95、行业标准《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75—97的第3.1节和第3.2节同时废止。

2.适用范围

本标准适用于城市总体规划中城市综合交通体系规划编制和单独的城市综合交通体系规划编制。

3.基本规定

规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市规划建设用地面积的15%～25%，人均道路与交通设施面积不应小于12m2。城市综合交通体系规划与建设应集约、节约用地，并应优先保障步行、城市公共交通和自行车交通运行空间，合理配置城市道路与交通设施用地资源。

城市内部出行中，95%的通勤出行的单程时耗，规划人口规模100万及以上的城市应控制在60min以内（规划人口规模超过1 000万的超大城市可适当提高），100万以下城市应控制在40min以内。

规划人口规模100万及以上城市的地下空间的开发和改造，应优先、统筹考虑公共交通和停车设施。

4.综合交通与城市空间布局

（1）城市综合交通体系应与城市空间布局协同规划，通过用地布局优化引导城市职住空间的匹配、合理布局城市各级公共与生活服务设施，将居民出行距离控制在合理范围内，并应符合下列规定：

城区的居民通勤出行平均出行距离宜符合表6-32的规定，规划人口规模超过1 000万人及以上的超大城市可适当提高。

表6-32　居民通勤出行（单程）平均出行距离的控制要求

城区内生活出行，采用步行与自行车交通的出行比例不宜低于80%。

（2）应利用城市公共交通引导城市开发，依托城市公共交通走廊、城市客运交通枢纽布局城市的高强度开发。城市综合交通设施与服务应根据土地使用强度差异化提供，城市土地使用高强度地区应提高城市道路与公共交通设施的密度，加密步行与非机动车交通网络。

5.城市交通体系协调

（1）一般规定。

城市交通体系协调对象应为城市各交通子系统，应包括城市公共交通，小客车、摩托车等个体机动化客运交通方式，步行、自行车等非机动化客运交通方式，以及机动化与非机动化货运交通方式。

（2）城市客运交通。

高峰期城市公共交通全程出行时间宜控制在小客车出行时间的1.5倍以内。城市公共交通站点、客运枢纽应与步行、非机动车系统良好衔接。

在交通拥堵常发地区，应优先保障城市公共交通、步行与非机动车交通路权，对小客车、摩托车等个体机动化出行需求进行管控。

（3）城市货运交通。

城市干线道路系统应为城市主要工业区、仓储区与货运枢纽及主要对外公路之间的联系提供高品质运输服务条件。

城市外围货运交通枢纽应与物流园区、物流配送中心、货运中心等货运节点结合布置，或设置便捷的联系通道。

6.规划实施评估

评估内容包括实施进度、实施效果和外部效益等方面，并应符合以下规定：实施进度评估应评估综合交通体系各组成部分的规划实施进度与协调性；实施效果评估应评估规划实施后城市空间布局调整、居民出行特征、交通系统运行效果、财政可持续能力等与规划预期的关系；外部效益评估应评估规划实施对城市经济发展、土地使用、社会与环境可持续等方面的外部影响。

7.城市对外交通

（1）一般规定。

城市对外交通衔接应符合以下规定：

1）城市的各主要功能区对外交通组织均应高效、便捷；

2）各类对外客货运系统，应优先衔接可组织联运的对外交通设施，在布局上结合或邻近布置；

3）规划人口规模100万及以上城市的重要功能区、主要交通集散点，以及规划人口规模50万～100万的城市，应能15min到达高、快速路网，30min到达邻近铁路、公路枢纽，并至少有一种交通方式可在60min内到达邻近机场。

承担国家或区域性综合交通枢纽职能的城市，城市主要综合客运枢纽间交通连接转换时间不宜超过1h。

（2）机场。

衔接机场的铁路与道路系统布局应与机场的客货运服务腹地范围一致。年旅客吞吐量2 000万人次及以上的机场宜与城际铁路、高速铁路衔接，年旅客吞吐量1 000万人次及以上的机场，应布局与主要服务城市之间的机场专用道路，并宜设置城市航站楼。

机场集疏运交通组织应鼓励采用集约型公共交通方式。

（3）铁路。

铁路场站之间宜相互连通，布局应符合下列规定：

1）规划人口规模100万及以上的城市，应根据城市空间布局和对外联系方向均衡布局铁路客运站；其他城市的铁路客运站宜根据城市空间布局和铁路线网合理设置。

2）高、快速铁路主要客站应布置在中心城区内，并宜与普通铁路客运站结合设置，中心城区外规划人口规模50万人及以上的城市地区，宜设置高、快速铁路客运站。

3）城际铁路客运站应靠近中心城镇和城市主要中心设置；承担城市通勤的铁路，其车站布局应与城市用地结合，并应满足城市交通组织的要求。

4）铁路货运场站应与城市产业布局相协调，宜与公路、港口等货运枢纽和货运节点结合设置，并应具有便捷的集疏运通道。

5）铁路编组站、动车段（所）等设施宜布局在中心城区边缘或之外。编组站应布置于铁路干线汇合处，并与铁路干线顺畅连接，可与铁路货运站结合设置。

（4）公路。

干线公路应与城市主干路及以上等级的道路衔接。规划人口规模500万及以上的城市，主要对外高速公路出入口宜根据城市空间布局，靠近城市承担区域服务职能的主要功能区设置。

（5）港口。

大型货运港口应优先发展铁路、水路集疏运方式，并应规划独立的集疏运道路，集疏运道路应与国家和省级高速公路网络顺畅衔接。

城市客运港口宜与城市公共交通枢纽、公路客运站等交通枢纽结合设置。

宜根据港口运输特征的变化和城市发展状况适时调整港口功能，协调港口与城市建设的关系。

8.客运枢纽

（1）一般规定。

城市客运枢纽按其承担的交通功能、客流特征和组织形式分为城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽两类。

（2）城市综合客运枢纽。

城市综合客运枢纽宜与城市公共交通枢纽结合设置。城市综合客运枢纽必须设置城市公共交通衔接设施，规划有城市轨道交通的城市，主要的城市综合客运枢纽应有城市轨道交通衔接。枢纽内主要换乘交通方式出入口之间旅客步行距离不宜超过200m。

（3）城市公共交通枢纽。

城市公共交通枢纽衔接交通设施的配置，应符合表6-33规定。

表6-33　城市公共交通枢纽衔接交通设施配置要求

9.城市公共交通

（1）一般规定。

中心城区集约型公共交通服务应符合下列规定：

1）集约型公共交通站点500m服务半径覆盖的常住人口和就业岗位，在规划人口规模100万以上的城市不应低于90%；

2）城市公共交通不同方式、不同线路之间的换乘距离不宜大于200m，换乘时间宜控制在10min以内。

（2）城市公共汽电车。

城市公共汽电车线路宜分为干线、普线和支线三个层级，城市可根据公交客流特征选择线路层级构成。

城市公共汽电车的车站服务区域，以300m半径计算，不应小于规划城市建设用地面积的50%；以500m半径计算，不应小于90%。

（3）城市轨道交通。

高峰期95%的乘客在轨道交通系统内部（轨道交通站间）单程出行时间不宜大于45min。

城市轨道交通站点的衔接交通设施应结合站点所在区位和周边用地特征设置，并应符合下列规定：

1）城市轨道交通应优先与集约型公共交通及步行、自行车交通衔接。(www.daowen.com)

2）城市轨道交通站点周边800m半径范围内应布设高可达、高服务水平的步行交通网络。

3）城市轨道交通站点非机动车停车场选址宜在站点出入口50m内。

4）城市轨道交通站点与公交首末站衔接时，站点出入口与首末站的换乘距离不宜大于100m；与公交停靠站衔接，换乘距离不宜大于50m。

5）城市轨道交通外围末端型车站可根据周边用地条件设置小客车换乘停车场，并应立体布设。

10.步行与非机动车交通

（1）一般规定。

步行与非机动车交通通过城市主干路及以下等级道路交叉口与路段时，应优先选择平面过街形式。

（2）步行交通。

步行交通是城市最基本的出行方式。除城市快速路主路外，城市快速路辅路及其他各级城市道路红线内均应优先布置步行交通空间。

人行道最小宽度不应小于2.0m，且应与车行道之间设置物理隔离。

大型公共建筑和大、中运量城市公共交通站点800m范围内，人行道最小通行宽度不应低于4.0m；城市土地使用强度较高地区，各类步行设施网络密度不宜低于14km/km2，其他地区各类步行设施网络密度不应低于8km/km2。

11.城市货运交通

（1）一般规定。

城市货运交通系统包括城市对外货运枢纽及其集疏运交通、城市内部货运、过境货运和特殊货运交通。

（2）城市对外货运枢纽及其集疏运交通。

城市对外货运枢纽包括各类对外运输方式的货运枢纽，及其延伸的地区性货运中心和内陆港。其布局应依托港口、铁路和机场货运枢纽或者仓储物流用地设置，并应符合下列规定：

1）地区性货运中心应临近对外货运交通枢纽，或设置与其相连接的专用货运通道。

2）内陆港应贴近货源生成地或集散地，并与铁路货运站、水运码头或高速公路衔接便捷。

3）地区性货运中心和内陆港与居住区、医院、学校等的距离不应小于1km。

过境货运交通禁止穿越城市中心区，且不宜通过中心城区。

（3）城市内部货运交通。

城市内部货运交通包括生产性运交通与生活性货运交通。生活性货运交通包括城市应急、救援品储备中心，生活性货运集散点以及城市货运配送网络。

生产性货运中心、生活性货物集散点不应设置在居住用地内。

12.城市道路

（1）一般规定。

中心城区内道路系统的密度不宜小于8km/km2。

（2）城市道路的功能等级。

按照城市道路所承担的城市活动特征，城市道路应分为干线道路、支线道路，以及联系两者的集散道路三个大类；城市快速路、主干路、次干路和支路四个中类和八个小类。

（3）城市道路网布局。

规划人口规模100万及以上的城市主要对外方向应有2条以上城市干线道路，其他对外方向宜有2条城市干线道路；分散布局的城市，各相邻片区、组团之间宜有2条以上城市干线道路。

（4）城市道路红线宽度与断面空间分配。

城市道路红线宽度（快速路包括辅路），规划人口规模50万及以上城市不应超过70m，20万～50万的城市不应超过55m，20万以下城市不应超过40m。

城市道路立体交叉用地宜按照枢纽立交8～12hm2、一般立交6～8hm2控制，跨河通道和穿山隧道两端主要节点宜按高限控制。

（5）干线道路系统。

干线道路不得穿越历史文化街区与文物保护单位的保护范围，以及其他历史地段。

规划人口规模100万及以上的城市，放射性干线道路的断面应留有潮汐车道设置条件。

（6）集散道路与支线道路。

次干路主要起交通的集散作用，其里程占城市总道路里程的比例宜为5%～15%。

工业区与物流园区的街区尺度根据产业特征确定，对于服务型园区，街区尺度应小于300m，路网密度应大于8km/km2。

（7）道路衔接与交叉。

城市主要对外公路应与城市干线道路顺畅衔接，规划人口规模50万以下的城市可与次干路衔接。

支线道路不宜直接与干线道路形成交叉连通。

（8）城市道路绿化。

城市道路路段的绿化覆盖率宜符合表6-34的规定。城市景观道路可在表6-35的基础上适度增加城市道路路段的绿化覆盖率；城市快速路宜根据道路特征确定道路绿化覆盖率。

表6-34　城市道路路段绿化覆盖率要求

注：城市快速路主辅路并行的路段，仅按照其辅路宽度适用上表。

（9）其他功能道路。

承担城市防灾救援通道的道路应符合下列规定：

1）次干路及以上等级道路两侧的高层建筑应根据救援要求确定道路的建筑退线；

2）立体交叉口宜采用下穿式；

3）道路宜结合绿地与广场、空地布局；

4）7度地震设防的城市每个疏散方向应有不少于2条对外放射的城市道路；

5）承担城市防灾救援的通道应适当增加通道方向的道路数量。

13.停车场与公共加油加气站

机动车停车场应规划电动汽车充电设施。公共建筑配建停车场、公共停车场应设置不少于总停车位10%的充电停车位。

（1）机动车停车场。

机动车公共停车场规划应符合以下规定：

1）规划用地总规模宜按人均0.5～1.0m2计算，规划人口规模100万及以上的城市宜取低值；

2）在符合公共停车场设置条件的城市绿地与广场、公共交通场站、城市道路等用地内可采用立体复合的方式设置公共停车场；

3）规划人口规模100万及以上的城市公共停车场宜以立体停车楼（库）为主，并应充分利用地下空间；

4）单个公共停车场规模不宜大于500个车位；

5）应根据城市的货车停放需求设置货车停车场，或在公共停车场中设置货车停车位（停车区）。

（2）公共加油加气站及充换电站。

公共加油加气站的服务半径宜为1～2km，公共充换电站的服务半径宜为2.5～4km。城市土地使用高强度地区、山地城市宜取低值。

公共加油加气站及充换电站宜沿城市主、次干路设置，其出入口距道路交叉口不宜小于100m。

每2 000辆电动汽车应配套一座公共充电站。

14.交通信息化

规划人口规模100万及以上的城市应建设城市交通信息共享与应用平台，平台应具备交通出行基础性信息服务、交通运行状态监测与预报、交通运营管理、交通规划与决策支持等功能，并与城市“多规合一”平台相衔接。