一辆2009款上海通用别克新君威轿车，配置2.0L LTD发动机和6T40E自动变速器，行驶里程为11.8km。发动机不能起动。

经检查发现蓄电池已有漏液现象，正极接线柱周围有厚厚的氧化层。用万用表测量蓄电池电压仅为8.6V。更换处于健康状态的蓄电池，连接GDS+MDI，读取车辆各模块故障，发现在变速器控制模块、电子制动控制模块、车身控制模块里均有故障码：U0100——与发动机控制模块失去通信。从模块诊断选项中不能进入发动机控制模块读取其故障码的数据流。用万用表电压档测量诊断连接器（DLC）端子6和端子14的电压，分别为2.6V左右和2.3V左右，说明发动机控制模块所在的高速通信网络的工作电压正常（端子6的电压在2.5～3.5V，端子14的电压在1.5～2.5V为正常）。断开蓄电池负极接线，用万用表电阻档测量诊断连接器（DLC）端子6和端子14之间的电阻值，为61.3Ω。因为该车高速通信网络终端电阻分别在发动机控制模块和电子制动控制模块内，由此可确定由诊断连接器（DLC）到发动机控制模块的通信线路正常。

图1-27 发动机控制模块电源、搭铁、串行数据与故障指示灯电路(www.daowen.com)

连接蓄电池负极接线，打开点火开关，这时发现组合仪表上的发动机故障指示灯没有发亮，最直接的感觉是发动机控制模块根本就没有工作。为了验证这个判断，找到发动机控制模块电源、搭铁、串行数据与故障指示灯电路（图1-27），根据该电路对发动机控制模块的电源和搭铁端子进行测量发现，发动机控制模块搭铁正常，在打开点火开关的情况下，发动机控制模块X1插接器端子19、端子20、端子3的电源均能使试灯发亮，而端子73无电源。根据图1-27所示的电路，在打开点火开关的情况下，发动机控制模块X1连接器端子13低电位，使动力系统继电器KR75线圈搭铁，动力系统继电器KR75触点闭合并通过熔断器F10UA、发动机控制模块X1连接器端子73供电。再次循环点火开关，在发动机舱盖下熔断器盒处听不到继电器吸合声。人为使发动机控制模块X1连接器13脚搭铁，能听到继电器吸合声，在继电器吸合状态下测量X1连接器73脚电源，正常。说明动力系统继电器KR75本身和其线路无故障。人为给X1插接器73脚供电，GDS+MDI还是不能进入发动机控制模块读取故障码和数据流，打车无反应，故障依旧。

看来是发动机控制模块内部损坏不能工作导致发动机不能起动。为了验证这一判断，找来同一配置车辆零件号一样的发动机控制模块，装车，打开点火开关，发现发动机故障指示灯已能发亮，用GDS+MDI读取车辆故障码，GDS+MDI已能进入发动机控制模块，故障码为：P0315——未学习曲轴定位系统变动；B3205——驾驶人车窗电动机；U0140——与车身控制模块失去通信；U0100——与发动机控制模块失去通信。

更换全新的发动机控制模块，进行在线编程和锁止器学习，再用GDS+MDI进行曲轴位置偏差学习，清除车辆故障码，顺利起动，故障排除。