一辆2011款别克GL8轿车，搭载3.0L V6 SIDI智能直喷发动机。该车在非专业的汽车修理厂因事故维修拆装了动力总成及全车线束，装复后发动机无法起动。

接车后首先进行故障确认，踩下制动踏板，按住点火起动按钮，起动机无任何反应。测量蓄电池电压正常，仔细检查所有的搭铁线及蓄电池电源线，无虚接之处。按住点火起动按钮5s，将点火开关打开到KEY-ON电源模式，仪表板中的各种指示灯都能正常发亮，但发动机故障指示灯只是微亮。利用通用全球诊断系统（GDS）读取故障码，显示发动机控制模块（ECM）、变速器控制模块（TCM）、电子制动控制模块（EBCM）未连接，其他系统可以正常通信。在车身控制模块中存在很多故障码：U0100——失去与发动机控制模块（ECM）的通信；U0101——失去与变速器控制模块（TCM）的通信；U0121——失去与电子制动控制模块（EBCM）的通信。清除故障码，重新起动发动机，依然无反应。再次用全球诊断系统（GDS）进入各子系统，之前出现的故障码又重复出现。

根据以上的故障码进行分析，多个模块相互之间失去通信且存在很多U类故障码，应首先检查数据通信线路是否正常。依据如图1-11所示的电路图，应为该车的发动机控制模块（ECM）、自动变速器控制模块（TCM）、电子制动控制模块（EBCM）无法通信，可以断定高速数据网络异常，因为以上的模块都依靠高速网路通信。关闭点火开关，断开蓄电池负极，等60s以上，利用万用表测量诊断插头的6脚（高速串行数据总线+）与16脚（高速串行数据总线-）之间的电阻值，为122Ω，而正常值应为60Ω左右。需要说明的是，为了减小电子设备对数据通信线路的干扰，在高速数据总线的两个终端模块中各带有一个120Ω的电阻器，并联后总电阻变成60Ω，所以在诊断插头的6脚与14脚之间会测得60Ω的电阻。该车的高速总线阻值为122Ω，说明有一个终端模块的电阻没有接入网络或是串行数据线路在某一处有断路现象。断开自动变速器控制模块(TCM)的插头，再测试诊断插头6脚与14脚之间的电阻值，仍为122Ω，说明终端模块——发动机控制模块（ECM）内的电阻没有接入数据通信网络（因为如果这个电阻接入网络，那么另一终端模块的电阻就一定没有接入网络，那么在断开自动变速器控制模块（TCM）时，整个高速数据网络的电阻将变成无穷大，而结果并非如此），据此可断定发动机控制模块（ECM）至BCM方向的数据线有断路现象。装复自动变速器控制模块（TCM）插头，断开X111插头（位于发动机舱内空气滤清器总成后），测试插头的21脚与32脚（插头进入发动机防火墙通往BCM的一侧）之间的电阻值，为120Ω，说明终端防盗系统控制模块的电阻已接入网络。再测试X111插头另一端的21脚与32脚（通往EBCM的一侧）之间的电阻值，为120Ω，说明发动机控制模块（ECM）内的电阻也接入了网络。既然两个终端电阻都已经接入网络，那么在诊断插头处就应该测得60Ω的电阻，可为何偏偏就是120Ω呢？难道是X111插头断路？

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图1-11 数据通信示意图（高速GM LAN）

仔细观察，由于碰撞，插头外壳已有部分破损，完好的插头反插时无法进入，而这个插头反而却都可以插入，怀疑此插头装反。正确装好后，再测试诊断插头的6脚与14脚之间的电阻值，为60Ω，已恢复正常，起动发动机，可以顺利起动，以前不能通信的模块都能正常通信了。