交通需求限制策略包括替代出行、停车管理、车辆拥有管理、车辆使用管理、车辆项目收费、拥挤收费等。

1.替代出行

替代出行也称电子通勤，是一种允许人们利用通信系统在家工作以减少上下班交通出行量的方法。替代出行是TDM 在出行产生阶段采取的措施，从源头上消除了交通需求。

随着计算机、信息技术的发展，电子通勤的方式越来越普遍。广义的电子通勤还包括诸如通过召开电视会议、电话会议等措施来减少参会人员的交通出行量，通过网上购物来减少人们直接去商店的交通出行量等方法。

但从总体上来说，电子通勤还是一种相对较新的TDM 措施，在实施过程中还需要解决一些技术难题。

2.停车管理

“有行必有停”，停车管理是TDM 的基本要素。停车收费定价与停车的方便程度对出行者选择出行方式的影响非常大。一般情况下，停车收费定价较高、停车泊位不充足或限制使用，对小汽车出行需求有较好的限制效果。

在面向TDM 的停车管理措施中，停车收费管理和停车场建设规模是最具潜力的措施，如表7-1所列。

表7-1　面向TDM 的停车管理措施

3.车辆拥有管理

车辆拥有管理是通过政府制定的各种措施限制人们拥有车辆的一种管理方式。例如，通过机动车牌照拍卖、摇号的方式(如北京、上海、深圳等城市)，限量控制牌照的发放，从而达到控制车辆数增长的目的。这种方式虽然在一定程度上能够起到降低道路上交通总量的作用，但是从车辆增长与道路建设增长的速度之比来看，这种控制作用是十分有限的。应当引导人们树立“拥有车辆但要理性使用车辆”的现代交通理念。(www.daowen.com)

4.车辆使用管理

车辆使用管理是通过政府制定的各种措施限制人们使用车辆的一种管理方式。其中，比较典型的是小汽车限行措施，包括区域限行(如外牌车辆限行)和时段限行(如单双号限行)。

为了达到较好的限制效果，许多城市同时实施车辆拥有管理和车辆使用管理。例如，上海市对本地牌照(除沪C牌)实行拍卖制度，而不参加牌照拍卖的沪C 牌车辆被限制在外环以外区域行驶。上海实行小汽车牌照拍卖政策至今，小汽车拥有量增速明显减缓；但是近年来，受牌照拍卖难度增加等因素的影响，沪C牌照车辆增速加快，在道路网络供给增长量极其有限的条件下，牌照拍卖政策对于缓解交通拥堵的边际效益加速递减。因此，《上海市交通发展白皮书》(2013版)[5]指出，在完善小汽车牌照额度拍卖政策的同时，适时出台小汽车牌照额度有期限使用以及加强小汽车使用调控等系列政策建议。可以说，相比于限制拥有，小汽车的合理使用是更加符合实际且更加可持续的管理方式。

5.车辆项目收费

车辆项目收费就是对与车辆使用相关的项目进行收费，包括燃油税、保险费、排放费等。这种使收费直接或间接地与车辆的使用情况联系起来的收费办法可能是减少车辆出行量最有效的方式之一。当然，应该注意到，虽然这种方式能够促使汽车出行量的减少，但是由于这种减少不能随道路拥堵的程度、时间、地点的变化而变化，因此也缺乏一定的针对性。

6.拥挤收费

拥挤收费是根据道路拥堵的程度，对在道路上行驶的车辆在不同时间和地点，采取不同的收费标准收取通行费。这种策略同前述的其他措施相比较，让车辆出行量下降的效果是最显著的。因为道路交通拥堵及其相关的问题总是具有时间和空间特征。因此，采取相应的收费标准能够使交通运输系统经济效益最大化。

拥挤收费的理论基础是经济学中的边际成本定价原理。该原理认为，为了使整个道路系统得到最有效的利用，行驶在拥挤路段上的用户应支付一定的费用，才能抵消它所产生的外部成本(交通拥堵)。收取费用的大小等于社会边际成本和私人边际成本之差。通过对拥堵路段上的用户征收这样的通行费来修正其对出行费用的错误感知，以保证用户在做出决策时考虑自己的出行强加给其他用户的外部不经济性。

拥挤收费策略能使原来在高峰期出行的车辆转向平峰期出行，或改由合乘或乘坐公交，或调整出行路线绕过拥堵路段，或提前出行避开交通高峰期，这些改变都能使地区的交通状况得到很大改善。因此，严格意义上说，拥挤收费策略不仅属于需求限制，也属于需求转移策略。

新加坡于1998年实施了著名的电子道路收费系统，成为世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥堵的国家。根据新加坡陆路交通管理局发布的《2015年新加坡陆路交通统计概要》[6]，新加坡高峰期间高速公路平均车速为64.1 km/h，主要干道平均车速为28.9 km/h，总体运行效率在世界上处于领先水平[7]。

然而，拥挤收费是TDM 措施中比较具有争议的一种，将该理论投入实践的仅有新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等少数城市。近年来，国内多个城市都开始关注拥挤收费政策，并研究拥挤收费在各个城市实施的可行性，但目前还没有城市将其付诸实践。尽管如此，不排除在将来，当相关的法律、政策、民意基础和技术基础都较为成熟时，拥挤收费能在交通拥堵治理中发挥重要作用。