1.道路网络形态

城市中不同等级与功能的道路交织在一起，形成道路交通网络。通常将道路网络的布局形态分为方格网式、环形放射式、自由式和混合式，如表6-1所列。

图6-2　东京、纽约、巴黎、伦敦的交通出行结构

表6-1　道路网络布局形态

不同的路网形态具有不同的交通拥堵特征。研究表明，环形放射式路网比方格网式路网更容易产生交通拥堵和拥堵闭环；当路网交通负荷增加时，方格网式路网拥堵规模的增长率高于环形放射式路网；环形放射式路网的最大拥堵规模随交通需求先呈线性增加而后趋于平缓，而方格网式路网的变化趋势整体上呈S形，二者最终趋于相同。在整体性能上，方格网式路网要优于环形放射式路网，但其拥堵规模增长迅速，如果交通管理措施不及时，容易导致短时间内路网的大面积瘫痪[2]。因此，在城市路网规划布设中，应综合考虑这两种路网各自的优势，在方格网式路网中增加环路，以降低拥堵规模的增长速度，为交通管理措施的调整赢得时间。

2.道路分级与功能

将道路按功能进行分类和分级是道路网络规划的基础。《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328—2018)[3]按照城市道路所承担的城市活动特征，将城市道路分为干线道路、支线道路以及联系二者的集散道路三个大类；城市快速路、主干路、次干路和支路四个种类和八个小类。不同等级道路的功能如表6-2所列[4]。

表6-2　各等级道路的功能

在进行道路网络规划时，必须根据各条道路的功能定位来确定其等级，避免道路等级与其功能不匹配。例如，对于承担中、长距离交通联系功能的主干路，如果在其沿线设置过多的客流集散点而又缺少必要的隔离措施，势必将影响其高速性和畅通性，进而容易造成交通拥堵。(www.daowen.com)

3.道路网络结构

城市道路网络必须具有合理的等级结构以及衔接方式，以保障各类交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集，以及交通流由高一级道路向低一级道路有序疏散，从而实现不同出行距离和不同类别交通的合理分流，保障道路网络的运行安全和效率。

美国城市道路网络的建议级配结构为主干路、次干路、集散道路、地区道路的长度分别占道路总长度的5%～10%，10%～20%，5%～10%和60%～80%。日本名古屋规划道路网的级配结构为快速路、基干道路及其他道路，长度分别占路网总长度的3.3%，13.3%和83.4%。国外机动化水平较高的城市，干路网规划指标大致处于同一水平，支路及以下水平道路的长度约占规划道路总长度的80%[5]。

我国《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328—2018)[3]建议不同规模城市的干线道路网络密度如表6-3 所列。干线道路占道路总里程比例随规划人口规模略有差异，一般宜为10%～25%，如表6-4所列。

表6-3　不同规模城市的干线道路网络密度

表6-4　干线道路占道路总里程比例

道路网络的级配结构决定了道路功能搭配的合理性。国内外经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大城市刚好相反，路网的级配结构为“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干路或支路。由于路网级配规划不合理，交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，导致主干道交通压力过大，进而影响了道路系统的运行效率，极易形成拥堵[6]。支路系统是城市道路网络的“毛细血管”，对于交通拥堵具有重要的预防和缓解作用，因此必须严格控制干路的级配比例，保证支路的级配比例达到合理水平。

此外，各级道路之间的衔接方式也应遵循一定的原则，如次要道路让主要道路、低速道路让高速道路、生活性道路让交通性道路等。应避免过多的支路与主干路相交，否则支路车流对主干路车流会造成影响，容易增加主干路车流的延误、降低主干路车流速度，并形成拥堵。