1.恶劣天气危险性指标

恶劣天气过程特征主要有类型、强度、灾害预警等级、持续时间和影响范围等。这些信息均可通过气象部门的气象监测与预测业务获取。为了与气象服务对接，恶劣天气危险性采用气象灾害预警等级。

突发气象灾害预警信号(以下简称预警信号)是指由拥有发布权的气象台(站)为有效防御和减轻突发气象灾害而向社会公众发布的警报信息图标。预警信号由名称、图标和含义三部分构成。预警信号分为台风、暴雨、高温、寒潮、大雾、雷雨、大风、沙尘暴、冰雹、雪灾、道路积冰十一类。预警信号总体上分为四级，按照灾害的严重性和紧急程度，颜色依次为蓝色、黄色、橙色和红色，同时以中英文标识，分别代表一般(Ⅳ级)、较重(Ⅲ级)、严重(Ⅱ级)和特别严重(Ⅰ级)。气象部门根据不同的灾种特征和预警能力来确定不同灾种的预警分级及标准[15]。以降雨事件为例，根据《突发气象灾害预警信号及防御指南》，暴雨预警信号的等级与含义如表5-13所列。

表5-13　暴雨预警信号等级及含义

在这里，当气象部门有预警信号发布时，恶劣天气等级取值为每种预警信号的预警等级；若没有发布预警信号，则恶劣天气等级指标值取0。以降雨事件为例，恶劣天气危险性分为五个等级，分别对应于无暴雨预警信号、预警信号为一般、预警信号为较重、预警信号为严重、预警信号为特别严重，从低到高依次称为0级、1级、2级、3级、4级，分别取值为20，40，60，80，100。

2.管理能力指标

管理能力是指道路交通系统对内、外部干扰的适应性，在恶劣天气条件下主要表现为灾前的防灾减灾能力，以及灾中的多部门快速处置和应急响应能力。日常交通管理、应急交通管理和道路养护作业管理是恶劣天气下交通管理的主要内容，也是管理能力建设的主要对象。根据面向天气的交通管理策略体系[16]并参考2008年和2012年的《城市道路交通管理评价指标体系》[17]，设计了3个一级指标、9个二级指标，如表5-14所列。

表5-14　管理能力指标及等级划分

各指标含义及赋值解释如下：

交通指挥中心是指实现对交通违法行为、事故和突发事件的及时处理，以及对值勤民警的直接指挥和管理(或在110指挥中心)。不同类型的城市根据实际需要建立具有不同功能的指挥中心。

《2003年全国城市道路交通管理“畅通工程”总体方案》[18]中根据2002年经济发展及人口增长情况，将城市分为五类：特大城市、A 类、B类、C类和D 类城市。

(1)特大城市有两个：北京、上海；

(2)A 类城市为市区国内生产总值在350亿元以上(不含市辖县国内生产总值，县级市为全市国内生产总值，下同)，或市区总人口在200万以上(不含市辖县人口，县级市为城关镇人口，下同)的城市；

(3)B类城市为市区国内生产总值在180亿元以上，或市区总人口在50万以上且市区国内生产总值在120亿元以上的城市；

(4)C类城市为市区国内生产总值在60亿元以上，或市区总人口在100万以上但市区国内生产总值不足120亿元的城市；

(5)D 类城市为其他城市。

其中，特大型城市和A 类城市的交通指挥中心具有如下功能：①信号控制；②信息查询和发布；③监控；④交通诱导；⑤接处警；⑥指挥调度；⑦非现场执法(使用违法行为自动监测设备)。B类城市的交通指挥中心具有如下功能：①信号控制；②信息查询；③监控；④接处警；⑤指挥调度；⑥非现场执法。C 类城市根据实际需要建成的交通指挥中心具有如下功能：①信息查询；②通讯；③接处警；④指挥调度；⑤监控。相应的赋值标准如表5-15所列。

表5-15　交通指挥中心分级表

信号灯规范设置率是指建成区内规范设置信号灯的交叉路口和路段数量占已设信号灯的交叉路口和路段数的比例，其赋值标准如表5-16所列。

表5-16　信号灯规范设置率分级表

交通诱导是指利用各种诱导设施对交通参与者出行、停车等行为进行诱导，从而有效均衡道路网上的交通需求。评价内容包括：①是否利用可变情报板等进行诱导；②是否利用广播、电视等传媒进行诱导；③是否利用互联网发布信息进行诱导；④停车诱导信息中是否包含停车场位置、停车状况信息；⑤诱导信息是否及时、准确；⑥诱导设施布局是否合理，其赋值标准如表5-17所列。

表5-17　交通诱导分级表

应急交通预案完善程度是指非常态交通事件下交通系统减灾、准备、响应和恢复方面的计划和方案，评价内容包括：①是否有涵盖天气类型的预案；②是否有实施预案的经历；③是否定期更新预案。

交通事故检测能力是指通过各种手段发现和确认交通事故的等级，评价内容包括：①事故检测延迟时间；②事故检测的自动化程度；③事故检测的准确度。(www.daowen.com)

多部门协调响应能力是指交通、气象、防灾减灾、应急中心等部门在协调机制、人员配备、信息共享等方面的完善程度。

交通疏散与救援能力是指异常情况下交通疏散通道、疏散交通工具、疏散管理手段、紧急救援点布设、救援物资等方面的建设水平。

道路养护资金资源储备是指养护维修项目安排的财力、机械设备的购置、抗灾物资和材料的准备等方面的保障水平。

道路养护人员业务能力是指道路养护部门的管理者和一线员工的规模、工作经验、专业知识水平、学历层次等方面的养护队伍配置情况。

应急交通管理与道路养护管理下的每个二级指标根据专家经验和实际情况进行评价打分，每种能力指标都分为“极好”“好”“中等”“差”“极差”等五个等级，对应打分值区间分别为[80，100]，[60，80)，[40，60)，[20，40)，[0，20)，实际评价应用中各指标评价值应为100减去专家打分值，因此评价值的等级划分如表5-18所列。

表5-18　其他能力类指标等级划分

3.交通供需水平指标

交通需求是指一定条件下路网中各交通发生点O 和吸引点D 的出行总量和分布情况，通常以OD 矩阵的形式给出。路网容量，第一种定义是从时空资源消耗的角度，指路网所能容纳的最大出行量；第二种定义是从道路通行能力概念的角度，指在某段时间内道路网的断面可能通过的最大交通实体数[19]。

实际中想要获得理论路网交通需求和路网容量是非常困难的，所以这里采用路网中关键路段交通流量之和作为交通需求的实用性指标，采用相应关键路段断面通行能力之和作为交通供给实用性指标。

路网中对交通运行起重要影响作用的路段和交叉口被分别称为关键路段和关键交叉口。它们的交通量可以反映出整个路网的交通流量水平。使用快速路关键路段和主(次)干路关键路段的日平均交通量之和来作为路网交通流量，如式(5-57)所示。

式中 D net——单位时间内路网交通流量，pcu/d；

qa——关键路段a 的流量，pcu/d；

A——关键路段集合。

根据不同恶劣天气下历史积累数据求得关键路段的年平均日交通量范围，并把该范围区间从低到高分为五个等级，每个等级对应的分值区间为[0，20)，[20，40)，[40，60)，[60，80)，[80，100]。

地面主(次)干路和快速路构成了路网的骨架，也决定了交通网络的容量。根据路网容量的第二种定义，路网容量计算公式如式(5-58)所示。

式中 S net——单位时间内路网容量，pcu/d；

ca——关键路段a 的通行能力，pcu/d；

A——关键路段集合。

根据不同恶劣天气下历史积累数据和多个评价路网的容量实际大小情况，确定该指标的最大值和最小值以及可能的区间。然后基于等分原则，从高到低划分为五个等级，每个等级对应的分值区间为[0，20)，[20，40)，[40，60)，[60，80)，[80，100]。

总结以上分析，得到交通供需水平的二级指标，如表5-19所列。

表5-19　交通供需水平指标

整合以上三部分内容，恶劣天气下城市路网交通拥挤风险评价指标体系是一个四层评价指标体系，评价指标同时包含定量和定性两种类型，正相关指标有恶劣天气危险性和路网交通流量，负相关指标有管理能力下的相关指标和路网容量，如图5-15所示。

图5-15　恶劣天气下城市路网交通拥挤风险评价指标体系