交叉口信号控制的微观评价通常是以延误为指标对交叉口进行评价，可采用实测方法获取延误，当实测有困难时，可采用理论计算或仿真分析方法获取延误。在饱和度大于或等于0.9的情况下，理论计算延误存在较大误差，不宜采用。当采用仿真分析获取延误时，应对微观交通仿真模型进行充分的标定和验证，以保证模型分析计算的精度。

1.交叉口机动车延误计算

在交叉口机动车延误计算中，应对交叉口各进口道分别估算各车道的每车平均延误；进口道每车平均延误是进口道中各车道延误的加权平均值；整个交叉口的每车平均延误是各进口道延误的加权平均值。上海市工程建设规范《城市道路平面交叉口规划与设计规程》(DGJ 08-96—2013)[37]中给出的各车道延误的计算方法如下。

1)各车道延误估算

式中 d——各车道每车平均信控延误，s/veh；

d1——均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误，s/veh；

d2——随机附加延误，即由于车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误，s/veh；

d3——初始排队附加延误，即在延误分析初期停有上一时段积余车辆而使后续车辆产生的附加延误，s/veh。

(1)新建交叉口

对于新建交叉口，须达到设计服务水平的要求，不该出现在分析初期留有初始排队的情况，即不该出现初始排队附加延误d3。对于设计交叉口，各车道延误估算如下：

式中 c——信号周期时长，s；

λ——所计算车道的绿信比；

x——所计算车道的饱和度，即交通流量与通行能力之比；

CAP——所计算车道的通行能力，pcu/h；

T——分析时段的持续时长，h，可取0.25 h；

e——单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取e=0.5；感应信号则e随饱和度与绿灯延长时间而变，绿灯延长时间为2～5 s时建议的平均e 值列于表4-20。

表4-20　感应信号延误计算中校正系数e 的建议值

(2)改建交叉口

对改建交叉口做延误评估时，应考虑初始排队附加延误d3。

在式(4-25)中，d1的计算方法如下：

式中 ds——饱和延误，s/veh，按式(4-30)计算

du——不饱和延误，s/veh，按式(4-31)计算

式中，tu为在T 中积余车辆的持续时间，h，按式(4-32)计算

(www.daowen.com)

式中 Qb——分析期初始积余车辆，veh，根据实测得到；

fa——绿灯期车流到达率校正系数，按式(4-33)计算

式中，P 为绿灯期到达车辆占整周期到达量之比，可实地观测得到。

在式(4-25)中，d2的计算方法见式(4-28)，d3则随式(4-32)算得的在T 中积余车辆的持续时间tu而定：

2)各进口道的平均信控延误

按该进口道中各车道延误的加权平均数估算各进口道的平均延误：

式中 dA——进口道A 的平均信控延误，s/veh；

di——进口道A 中第i车道的平均信控延误，s/veh；

qi——进口道A 中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15 min的交通流率，veh/h。

3)整个交叉口的平均信控延误

按该交叉口中各进口道延误的加权数估算：

式中 dI——交叉口每车的平均信控延误，s/pcu；

qA——进口道A 的高峰15 min交通流量，pcu/h。

2.交叉口行人平均延误

交叉口行人延误可按式(4-37)计算：

式中 dp——行人平均延误，s/人；

c——信号周期时长，s；

gp——行人相位的绿灯时间，s。

3.信号控制交叉口服务水平

采用高峰15 min内的车均(人均)延误评价信控交叉口的服务水平。根据上海市工程建设规范《城市道路平面交叉口规划与设计规程》(DGJ 08-96—2013)[37]，机动车、行人的服务水平分级标准分别如表4-21和表4-22所列。对于新建或改建交叉口，服务水平不低于D 级；对于治理交叉口，服务水平不低于E级。

表4-21　信号交叉口机动车服务水平分级标准

表4-22　信号交叉口行人服务水平分级标准