通常，当交通量发展到接近停车让行或减速让行标志管理的交叉口所能处理的能力时，才在这种交叉口上加设交通信号控制。

拥有合理设计的信号控制交叉口，通行能力会超过停车让行或减速让行标志管理的交叉口。当设有让行标志的交叉口的交通量接近其通行能力时，就会大大增加车辆的停车与延误，特别是使次要道路上的车辆停车、延误更加严重。这时，把设有让行标志的交叉口改为信号控制交叉口，可明显改善次要道路上的车辆停车与延误。如果交通量没有达到需要设置信号灯的条件，不合理地将让行交叉口改为信号控制交叉口，结果可能适得其反。其弊端主要体现在以下两方面：

(1)增加延误。将让行交叉口改为信号控制交叉口后，要为少量次要道路的车辆放绿灯，主要道路必然会增加红灯时间，从而产生大量停车与延误，导致能耗增加，然而次要道路上因为车少，会出现亮着绿灯却无车通行的情况。这种不良的信号控制在我国许多城市屡见不鲜，导致无谓的停车、延误、能耗与运行费用的浪费。

(2)诱发闯红灯行为。主要道路驾驶人遇红灯而停车，但在相当长时间内并未看到次要道路上有车通行，这种情形下有时会诱发闯红灯行为。

因此，只有当交通量达到一定水平时才适合设置信号控制。这个水平可以根据停车标志交叉口的通行能力来确定。根据停车标志交叉口的通行规则，次要道路上的车辆必须等主要道路车流间出现足够的可穿越空当时才能通过。因此，当主要道路上的交通几乎不受相交道路的影响，如可忽略左、右转弯车辆的影响，则这种情况下认为主要道路交叉口进口道上的通行能力几乎和路段的通行能力一样。因此，计算这种交叉口的通行能力，一般对应于主要道路交通量，求出相应的次要道路进口道可以进入交叉口的最大交通量，即根据计算主要道路车流中可供次要道路车流穿越的空当数来求出次要道路可以通行的最大交通量。据此，假设主要道路车流按泊松分布到达，可建立计算次要道路可通过的最大交通量的公式，如式(4-22)所示：

式中 Q'max——次要道路可通过的最大交通量，veh/h；

Q——主要道路交通量，veh/h；

q——Q/3 600，veh/s；

τ——次要道路可以穿过主路车流的临界空当时距，s；

h——次要道路车辆连续通行时的车头时距，s。(www.daowen.com)

这里的关键是要确定参数τ。影响参数τ 的因素较多，τ 随主要道路宽度、主要道路上车型及车速、次要道路上车辆的去向、驾驶人的驾驶习惯等的不同而异。资料表明：小轿车的临界空当时距，随各种条件在4.5～10 s之间变化。h 值一般取2～3 s。

当次要道路的交通量接近最大可通过量时，次要道路交通已严重拥挤，延误大增，此时应考虑设置交通信号控制。若次要道路交通量并不多，距离Q'max还有较大的增长空间，则不宜设置交通信号控制。

美国《统一交通控制设施手册》(Manual on Uniform Traffic Control Devices，MUTCD)[35]对设置交通控制信号列出了8条依据，包括8小时车流量、4小时车流量、高峰小时、行人流量、学童过街、联动信号系统、事故记录和道路网络。

我国《道路交通信号灯设置与安装规范》(GB 14886—2016)[36]中指出，需根据交叉口和路段的流量条件及安全条件综合判断交叉口是否需要设置信号控制。一般而言，在主干路和主/次干路相交、次干路和次干路相交的交叉口应设置信号控制。此外，还应根据下列因素判断交叉口是否需要设置信号控制：

(1)由于交叉口视距不足或优先级不明确，导致交通安全难以保障的干路与支路、支路与支路相交的交叉口。

(2)经常出现交叉口排队车辆阻塞上游交叉口。

(3)机动车与过街行人、非机动车之间事故多发点，以及需要考虑特别保护的过街人群(如老年人、儿童、残疾人、病人等)，但无法采取其他保护措施的交叉口和过街地点。

(4)交通管理部门与紧急救援服务及有其他特殊安保工作需要的交叉口。

除此之外，应根据实际交通流量谨慎评估交叉口设置信号控制的合理性，不应盲目设置。