路网结构指标主要有三类：密度指标、路网指标和服务特性指标[1，2]。重点考虑与城市交通拥堵有关的城市路网结构指标，具体的指标参数选取如下。

(1)密度指标：城市道路面积密度、人均占有道路面积、车均车行道面积、城市道路网密度和城市干道路网密度。

(2)路网指标：路网连接度、路网可达性、路网非直线系数、路网网络级配和交叉口间距。

(3)服务特性指标：负荷均匀性、路网服务水平。

根据《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328—2018)[3]，城市集中建设区内城市规划建设用地上，规划城市道路用地面积应占城市规划建设用地面积的15%～24%，且人均道路面积不应小于12 m2。不同城市功能地区的集散道路与地方道路的密度(包括承担城市交通功能的非公有支路)应结合用地功能和开发强度来综合确定，以满足开放便捷、各具特色的街区建设要求。《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328—2018)[3]中规定街区尺度指标如表4-3所列。

表4-3　不同用地功能区的街区尺度推荐值

以下对选取的评价指标进行逐一说明。

(1)城市道路面积密度

城市道路面积密度也被称为道路用地率，用式(4-1)来计算道路面积密度值。

城市道路用地不仅仅是道路，还包括停车场、广场及其他交通附属设施，所以道路面积密度可以反映一个城市的道路交通设施的建设情况以及对道路交通的重视程度。世界上主要发达国家的大城市道路面积率一般在20%以上，而我国主要大城市道路面积率则大多在10%以下。

(2)人均占有道路面积

居民拥有道路面积密度又称人均占有道路面积，它是反映每个城市居民拥有道路面积的技术指标，计算见式(4-2)：

(3)车均车行道面积

我国城市经济正处于飞速发展期，城市的机动化水平也随之不断提高，现在私家车保有量每年的增长率都很高，中国现有城市的小客车拥有率增长情况正处于起步或加速阶段，由此可以看出车行道面积是城市道路用地的主要交通面积，它是保证机动车在未来能有一定的通行空间，所以将车均车行道面积也作为规划中的一项指标，计算见式(4-3)：

式中 Z3——车均车行道面积，m2/veh；

ci——第i种机动车拥有量，veh；

βi——第i种机动车高峰小时平均出车率；

Ti——第i种机动车常速行驶时占用的道路面积，m2。

其中，βi是计算中的一个重要参数，规定一般出车率分为限制型、竞争型和鼓励型，分别取值0.1、0.2和0.3；社会大客车取0.5；公共汽车和出租车取0.9；摩托车取0.5；货运车辆在一般城市高峰小时内被限制通行，所以可以不考虑。不同城市在实际计算时可以根据具体调查结果做出合理的选择。

(4)城市道路网密度

为了使城市各分区用地之间交通方便，应有足够的道路数量。作为城市总平面骨架的道路数量及其分布，既要满足交通发展的要求，也要结合城市的现状、规模、自然地形条件，以尽可能有利于建筑布置、环境保护等规划要求。城市道路的数量、长度、间距等能否与城市交通相适应，可用城市道路网密度来衡量，其计算见式(4-4)：

(5)城市干道路网密度

城市干道路网密度是评价城市干道的空间分布合理程度的指标，用式(4-5)的计算值来衡量城市干道网密度：

(6)路网连接度

路网连接度可以在整体上反映道路网络的成熟度，路网连接度的数值越大，说明路网中的丁字路越少，网络结构越好，反之则越差，其计算见式(4-6)：

式中 N——路网总的节点数；

M——网络总边数(路段数)；

mi——第i节点所邻接的边数。

(7)路网可达性

路网可达性能用可达性系数来表示，可达性系数是用来评价交通区到达干道网的便捷程度的定量指标，整个城市的可达性系数是各个交通区的平均值。可达性系数可以很好地反映城市干道网的发达程度和分布状况。城市干道网可达性系数的计算公式如式(4-7)所示：(www.daowen.com)

式中 Z7——城市干道网可达性系数；

Li——交通小区i范围内的干线道路长度，km；

m——交通小区数；

dik——第i个交通小区中心位置到周围四个方向干道的最短路径，km。

(8)路网非直线系数

一般来说，最短路径为两点间最短距离，最好的情况即直线，但是现实不可能完全做到。非直线系数作为衡量道路便捷程度的指标，是网络中两节点间的道路实际长度与空间上的直线距离的比值[4]，即

式中 Z8ij——交通小区i到j 区间的非直线系数；

Z8——综合非直线系数；

N——交通小区数量。

交通干道的非直线系数应尽可能控制在1.4之内，最好在1.1～1.2之间。非直线系数是衡量城市交通便捷与否的重要指标，不同路网布局的非直线系数具有较大差异，如表4-4所列[5]。非直线系数越低，城市居民出行距离越短，交通需求越低。然而对于山城或丘陵地区的城市，非直线系数可不必强求。

表4-4　不同路网形态的非直线系数

(9)路网网络级配

城市道路网络等级级配在数量上表现为路网中各等级道路在长度和面积上的比例关系，其实质是道路等级结构和道路功能结构搭配的综合效果。采用基于路网容量的网络级配计算依网络容量确定的级配按式(4-10)计算：

式中 li——道路长度，km；

Qi——道路承载量，pcu·km/h；

vi——道路单位长度的单车道容量，pcu/h；

ni——各级道路平均车道数；

ηi——各级道路机动化系数(主干道、次干道、支路分别为0.95，0.8，0.75)；i=1为主干道；i=2为次干道；i=3为支路。

(10)交叉口间距

交叉口间距是指干道上相邻交叉口之间的距离。交叉口间距的大小反映了道路的通达性及运行的干扰性。交叉口间距越大，则行车速度越快，但通达性较差；反之，间距过小，则行车速度较低，道路通行能力受限。

(11)道路或路网的负荷均匀性

负荷均匀性表征城市道路网中各路段承载量的差异性。负荷度通常用流量与通行能力之比来表示。平均负荷度是评价各路段承载情况的指标，反映了主要干道路网的供给能力适应需求的程度，其数值的大小代表了不同的交通运行状态和服务水平。由于交通流检测器主要设置在高速公路、快速路、主干路等高等级道路上，因此，用道路平均负荷度指标评价干道交通的运行水平更加合适。从时间角度分析，还能以周、月为评价周期，通过对历史时期主要道路负荷度进行计算，从而综合反映城市路网建设与交通管理水平。此外，还可以综合考虑交通分布的时空特点和不同应用目的，灵活运用于不同区域、不同时段的道路负荷度计算。对于路网而言，路网负荷度通常又称为路网饱和度、路网能力适应度，是路网实际交通量与设计容量的比值。通过求解道路负荷度的均方差值，可以获得道路网的负荷均匀性指标。

(12)路网服务水平

路网服务水平综合考虑了交通环境、交通设施以及交通参与者三方面，用于评估路网的服务质量。不同的路网服务水平不仅客观上会影响交通量的疏密，也会在主观上影响交通参与者的生理和心理。实践验证服务水平与交通量近似呈先增后减的二次曲线。

常规的路网结构评价指标等级划分如表4-5所列。在多指标综合评价中，指标权重反映了指标体系中各层次指标的重要程度，是确定指标之间联系的一种方法，权重在多指标评价中具有极其重要的作用[6]。确定权重的方法主要分为主观赋权法、客观赋权法和组合赋权法三类[7]。

表4-5　指标等级划分表

(续表)

通过综合比较专家打分法、层次分析法等确定各级指标权重，进行修正后的权重如表4-6所列。

表4-6　路网布局评价指标的权重汇总表