（一）做好城市土地利用的生态规划是合理布局城市功能的前提

从生态角度分析研究城市各区块的最佳利用功能，合理利用土地资源，科学布局工业用地、居住用地、公共服务设施用地、农业用地及其他用地，能疏解中心城区过度叠加的城市功能，以减轻城市建设对自然生态系统的不良影响，维系自然生态系统的降解、净化和物质还原能力，为城市发展提供良好的土地资源保障。

（二）构建低碳化的城市交通系统

必须纠正时下的城市“以车为本”的思维模式偏向，真正回归“城市以人为本”的属性。小汽车平均能耗大约是地面公交和轨道交通的5倍左右。变革传统的道路系统，注重“绿色出行”，突出公共交通、非机动车交通和步行交通的地位，以减少交通碳排放和交通对城市的环境污染，增加步行、自行车及公共交通等绿色出行方式是碳减排的关键内容之一，也是城市总体规划布局必须关注的要点之一。各种交通方式的排序应该是：以良好的步行环境为先导，它的开发建设要优先于以方便自行车适用为导向的建设，再在此基础上倡导以公共交通为导向的开发建设，然后才考虑城市的小汽车交通；然而，当前自行车出行比例的下滑及小汽车出行比例上升的不良趋势，正好与构建绿色城市交通的目标背道而驰（图5-108）。

世界上许多大中城市，公共交通出行比例均在70%以上，其中利用轨道交通的比例更占公共交通总量的70%以上。越是中心区，公共交通的比重越高。伦敦的金融区、纽约的曼哈顿、东京的都心和副都心，无一例外都依靠公共交通。东京的公共交通占87%，而小汽车只占12%。在东京，绝大多数人用地下轨道交通，上下班时地面十分空畅。我国的差距是十分明显的。例如，北京市的工作出行方式中：公共交通仅占29.8%，小汽车高达37.9%（含出租车7.6%），自行车占29.8%，以往浩浩荡荡的自行车“洪流”盛况已不多见。由于小汽车交通量比例过高，是东京的3.16倍，而公共交通又仅为东京的34.25%，这种出行方式大大加剧了市中心区地面交通（包括静态交通）的拥堵。

城市交通要实现低碳化，必须改变出行方式，要压缩私人汽车作为通勤交通的比例（当然还要有效实施公车改革，这与中国的国情密不可分），增加公共交通，特别是轨道交通的比例，以形成一种合理的出行方式结构。

图5-108 北京市自行车和小汽车出行比例变化趋势

（三）合理确定街区尺度(www.daowen.com)

我国大多数城市的街区受外来“小区”规划的影响，街区尺度较大、用地功能较单一、路网密度较稀。为建设低碳生态型城市，总的要求应该缩小街区尺度、强化用地功能的综合兼容性、增加路网密度、提高交通循环效率。2016年2月，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出，我国新建住宅小区要推广衔区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区及单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。这样还有利于最大限度地促进职住平衡和缩短工作出行距离，并有利于引导发展步行和自行车等绿色交通模式，以更加节约能源消耗和减排。这对于特大城市来说尤为有效。

（四）建立物质再生循环体系

在维持城市的生产、生活、服务等过程中产生的大量生活垃圾、建筑废物、工业垃圾，要尽可能减少填埋、焚烧、抛弃对占用土地资源和环境的污染。避免城市的物质输入和输出的极不平衡，建立“封闭物质循环系统”，加强与自然生态系统的联系，把废料作为资源重新利用，尽量减少消耗性材料的使用，把城市的人为生态系统融合于它所依赖的自然生态系统。

可以采用四项城市的低碳自然循环系统：

1）自然系统——把所有已经硬化的河道恢复自然形态，重新发挥城市水道的自然净化作用。

2）降水回灌与回用系统——充分利用降水资源，让雨水回灌地下涵养地下水体，或直接排到绿化植被之下，形成自然的水循环系统。

3）绿色交通系统——形成非机动车绿色交通骨架，在城市道路规划布局中充分考虑方便行人与自行车出行需求。

4）本土绿化系统——发展乡土植物，减少养护成本，消除“生物入侵”带来的影响，实现绿化本土化，体现乡土绿色文化。