城市在用地资源和环境等方面由于急剧的城市化进程，正面临着巨大的挑战。土地的稀缺、交通的拥堵及空间的紧张，使城市、特别是大城市用地的集约化发展，正成为解脱困境的必然出路。

城市地下空间的规划对城市各功能区用地，特别是交通设施用地、商业服务设施用地、行政办公用地、休憩设施用地等的总体布局，将会产生革命性的变化。

（一）背景

1982年，联合国自然资源委员会将地下空间正式列为“潜在和丰富的自然资源”，地下空间被认为是与宇宙、海洋并列的最后留下的未来开拓领域。城市地下空间的开发利用被提上了日程。1991年，城市地下空间国际学术会议通过了《东京宣言》，该宣言明确提出了“21世纪是人类开发利用地下空间的世纪”。2002年，在意大利都灵举行了地下空间学术会议将议题定为“城市地下空间——作为一种资源”，会议全面强调了地下空间是重要的空间资源。国际上有一个通行的观点：“一个城市的地下空间资源总量相当于城市总用地面积乘以合理开发深度的40%”，因此，城市地下空间是一个非常巨大的待开发利用资源。

（二）趋势

城市地下空间的开发利用与经济发展水平有密切的联系，它一般与人均GDP的水平相关。根据发达国家的经验显示，不同人均GDP水平，对开发利用城市地下空间有不同的理念与实践。一般的规律为：

人均GDP达到500美元——开始出现城市地下空间开发利用的需要；

人均GDP达到500～2000美元——城市地下空间开发利用会得到较广泛的发展；

人均GDP达到2000美元以上——城市地下空间开发利用向统一规划的更高水平发展。

在1954～1957年，英、法、德等国人均GDP达到或超过了1000美元，于是，许多大城市都开始进行了大规模的地下空间开发利用。

根据我国的经济发展规模预测，我国的人均GDP在2010年、2020年、2030年将分别达到1547美元、2543美元、3695美元，因此，我国在21世纪初，城市，特别是大城市地下空间的开发利用将得到广泛关注并付诸实施。并在2011年之后向更全面而高水平的发展。

（三）国外成功实例

1.波士顿大开挖工程

美国东海岸城市波士顿在20世纪50年代，为缓解交通堵塞，开始沿海滨修建了一条93号高速公路。然而，新架设的市内高速路却吸引了更多的汽车交通量，致使更严重的交通拥堵。而且这条高架路把城市和海滨彻底隔绝，市民不能接近海岸，城市也失去了滨海城市的风貌特征。20世纪90年代，波士顿决定把93号高速公路入地，至2006年隧道主体工程基本完成。它是当时世界上仅有的城市内交通地下化大型项目。该项目对复兴城市空间形态、改善城市生态环境并提高城市交通运营效率，具有极其深远的示范意义（图5-91、图5-92）。

图5-91 波士顿2003年93号高速公路地面交通状况

图5-92 波士顿2005年已把隧道上方的地面建设为绿带

2.加拿大蒙特利尔地下城

加拿大蒙特利尔中心区的地下城的萌芽阶段是在1962年。地下城主要由地铁、旅馆和广场组成。当时的市中心区地铁站已经出现了一些地下人行通道，人们可以从街道上直接下到地铁车站；20世纪80年代，蒙特利尔开设了4条地下商业走廊，每一条走廊都是朝着地铁方向发展的；1990～1995年，出现了多功能城市中心区的概念，2000年建设了很多地下通道，使通道之间建立联系，形成连续性的网络，这个网络遍布城市中心区的中心地点。现今，共有10个地铁站和这两条地铁线与30km的地下通道组成了覆盖市中心地下的完整网络系统，共有建筑面积360多万m²，包括60余座相互连接方便的大厦，占全部市中心区80%的办公区域和35%的城市商业区的城市空间，每天有50万人出入，这座地下城实际上就是一个地下的蒙特利尔，它与地上的融为一体，这在气候严寒风烈的地区是尤为适宜的（图5-93、图5-94）。

图5-93 2003年加拿大蒙特利尔地下步行系统平面图

图5-94 宽阔方便的加拿大蒙特利尔地下城共享空间

3.韩国首尔清溪川改造工程

清溪川曾是首尔市区内的一条疏水内河。20世纪中叶，由于居住人口增多，清溪川沿岸环境恶化，将河流覆盖并辟为道路；20世纪70年代，为了缓解交通拥堵，又在被覆盖的清溪川上修建了高架路桥，成为横贯首尔市区东西的交通主干道。但是，高架路桥的修建虽然提高了城市交通运输能力，又带来了严重的交通噪声，汽车尾气污染以及扬尘，同时，高架路桥的庞然大物也破坏了古城首尔传统的街道肌理，切断了市区内部的联系。2003年，首尔为了提升国际大都会的品位，政府开始实施清溪川内河周边的环境改造和生态恢复，整治工程于2005年10月竣工。清溪川改造规划采取了相应的交通疏导以及限制措施，通过拆除高架路桥，进行河道水体复原及景观设计，提供了大量的宜人共享空间，复原了具有自然净化功能的生态系统，形成了“自然的城市河流”，恢复了600年古都首尔的历史文化属性；同时，在不同的河段采取了多样化的景观设计，建设了以自然和人为中心的城市绿色空间。时任首尔市长的李明博先生也因此被市民誉为“绿色市长”，以后又被韩国选民选为总统（图5-95、图5-96）。(www.daowen.com)

图5-95 韩国首尔覆盖清溪川架设的高架路恶化了市区环境

图5-96 韩国首尔清溪川改造后形成宜人的滨河绿带

国外许多大城市中心区，由于充分发展了地下交通网络，地面交通均较为通畅，东京、巴黎、罗马等都有较成功的经验（图5-97～图5-99）。

图5-97 东京在上下班交通高峰时段的地面交通较通畅

图5-98 巴黎市区发达的地铁网有效疏解了地面交通

图5-99 罗马市区地面道路交通很通畅得益于地下交通的分流

4.北京城市地下空间开发利用

北京作为特大的城市，其规划市区面积已经达到1040km²，中心地区面积达到324km²，市区中心地区的建设规模已近3亿m²。但是由于“摊大饼”的空间结构，中心城的“大城市病”已十分明显。地面建筑密集、交通堵塞，据称“交通痛苦系数”已在全世界名列前茅。为缓解上述困境，从21世纪初开始对中心城的地下空间开发利用，进行了系统的研究，并推广到一些新城新区的总体布局之中（图5-100、图5-101）。

图5-100 北京市中心城区地下空间开发利用布局示意图

北京城市地下空间开发利用的主要策略是：强化北京战略地位，地下空间的开发利用加强了北京作为首都的战略地位，为防空、防灾提供充足的后备空间；建设地下北京城，使地下空间成为北京城市的新增长极，而促进北京城市地上空间、地面环境、地下空间的三维式协同发展；以地下铁道交通为骨架，以地铁站为地下空间开发利用的发展节点，以地铁线为地下空间乃至城市整体空间开发利用的发展轴；发展与保护相结合，注重保护历史文化名城丰富的地下文化遗存，增强城市可持续发展的能力；分层开发，充分利用地层深度，在不同深度统一进行竖向规划布局，充分利用地下空间。有专家计算：仅以北京地下10m的浅层深度的空间资源量来算，市区地下空间就可达416亿m³，其中在中心地区的地下空间资源量可达130亿m³。

同时，北京对某些重点街区，已进行了地下空间的具体布局研究。如在王府井商业区的地下，统一安排了人流、车流和地下管线的位置，使商业区的地上地下融为一体。在西二环路，规划把拥塞的地面交通移入地下，地面还以河道绿带，对改善交通、营造生态环境，都将有着十分积极的作用（图5-102～图5-104）。

图5-101 北京中心城区地下空间开发利用层次规划图

图5-102 北京王府井商业区地下空间规划结构示意图

图5-103 北京西二环路现状拥挤的地面交通

图5-104 北京西二环路入地方案示意图