1.按装卸方式分类

铁路集装箱专用车按装卸方式分类，可分为：

（1）吊装式集装箱专用车，集装箱的装卸采用各种起重设备进行吊装的铁路集装用车。目前大部分的集装箱专用车均属于这种吊装式集装箱专用车。

（2）滚装式集装箱专用车，对平板式集装箱专用车，可以采用滚装的办法装卸拖车式集装箱，用于驼背运输的车辆都是滚装式集装箱专用车，由于集装箱连同拖车一起装于大铁路集装箱专用车上，其稳定性较差，载重量利用率低，并且容易超出铁路机车车辆限界。为降低其装载高度，欧美国家和日本均采用了袋鼠式凹平台的驼背运输专用车。

（3）侧移式集装箱专用车，在集装箱专用车上装备引导用的U型导轨，通过液压装置和锁链把集装箱移到拖车上。这种装卸方式不需要专用的装卸机械，只需要特殊的车底结构，就能直接完成铁路与公路的转运，在日本和欧美的内陆运输中采用了这种车辆。

（4）回转式集装箱专用车，在集装箱专用车设置可以回转的转台，利用集装箱转台的回转来完成集装箱的铁路与公路的换装。

2.按车底板结构分类

铁路集装箱专用车按车底板结构分类，可分为：

（1）平板式集装箱专用车。类似于普通平车，只是在集装箱的底角件的位置增设固定集装箱的紧固装置，通常为翻板式的锥形定位销。这种车辆通用性较强，既可以装载集装箱，也可以当成普通平车使用。

（2）骨架式集装箱专用车。其车底架呈骨架式结构，专门用于装载各型集装箱，它的重量是在普通平车上减轻了10%～15%，造价降低约15%，是装载集装箱经济安全的车型。

（3）集装箱在地板上的固定方式

利用四个角件加以固定，集装箱在铁路车辆是一般采用锥体固定件来固定。

第一种情况固定件直接安装在货车底板上，如图8-1。第二种情况是把固定件安装在一块活动翻板上，如图8-2。当货车上不装载集装箱时，翻板通过铰链可翻倒在货车的两侧。这样在装载其他货物时既不会影响货物的装载，也可避免固定件的损坏。

图8-1　固定件直接安装在货车底板上

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图8-2　固定件安装在一块活动翻板上

一些专门用于装运大型集装箱的车辆，其车底板结构还可以简化。如美国的骨架式的铰接车组，其车底架结构大大简化了，设计一根重型中心梁作为车底架承载梁和纵向力的构件，承载着拖车走行轮或集装箱的底角件，同时也是承受纵向力的构件，平均每辆车自重减至14.5t。

3.按车辆的轴数分类

铁路集装箱专用车按车辆的轴数分类，可分为：

（1）转向架式四轴车。13m（40ft）和19.7m（60ft）集装箱专用车，通常使用两台两轴转向架，共四个轴。

（2）转向架式六轴车。当集装箱专用车车体较长、载重量较大时[如装载4TEU的26.2m（80ft）集装箱专用车]，如果使用两台两轴转向架超过了最大允许轴重，则应使用两台三轴转向架，共六个轴。

（3）铰接式车组。1984年美国设计制造的双层集装箱专用车采用了铰接式结构，即将五辆双层集装箱专用车铰接在一起，形成一个固定的车组。

4.按车辆组织方式分类

铁路集装箱专用车按车辆组织方式分类，可分为：

（1）编挂于定期直达列车的专用车辆

这类集装箱专用车结构比较简单，大部分车采用骨架式，底架有旋锁加固装置，用以固定集装箱。由于这类车辆都以制定形式编组，定期往返于两个办理站之间，无须经过调车作业，所以车辆不必有缓冲装置，各种用于脱挂钩、编组的设施都可简化。美国南太平洋铁路公司研制的双层集装箱专用车辆，采用凹底平车，全长19.2m，可压放2个40ft的集装箱。这类集装箱专用车，由于连接部分采用特殊装置，整车的结构简单，所以一方面重量轻于不同平车，另一方面运行中空气阻力小，停车、启动和行驶中振动很小。

（2）随普通货物列车零星挂运的专用车辆

这类专用车辆需要编挂到普通货物列车中运行。由于要进行调车作业，所以必须像普通铁路车皮一样装有缓冲装置，结构比前一种专用车复杂。

我国铁路部门已研制X6B集装箱专用车，载重量60t，可装载1个40ft集装箱，或1个45t集装箱，或6个10ft集装箱，全长16388mm，最大宽度3170mm，空车装载而高度为1166mm，运行速度120km/h，自重22t，已能满足对铁路集装箱专用车辆空车装载的需求。