航线配船就是在集装箱运输航线上如何最合理地配置船型、船舶规模及其数量，使其不仅能满足每条航线的技术、营运要求，而且能使船公司获得良好的经济效益。因此，所配船舶的技术性能和营运性能，应与航线上的货物种类、流向以及船舶挂靠港口的状况相适应。

1.集装箱航线配船通常应考虑以下因素

（1）在考虑航线配船时，应注意船舶的航行性能要适应航线的营运条件，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深，船舶的结构性能、装卸性能及船舶设备等应满足航线货源及港日装卸条件的要求。

（2）必须遵循“大线配大船”的原则。在适箱货源充足，港口现代化水平高的集装箱航线上，应配置大吨位集装箱船，而在集装箱化程度不高，集装箱货源较少或处于集装箱运输发展初期的航线上，则宜使用中、小型半集装箱船或多用途船。

（3）在航行条件允许的情况下，船舶规模的大小与适箱货源的多少及航行班次有关。在货运量确定的情况下，发船间隔越大，航行班次越少，船舶数越少，船舶规模则越大。在发船间隔或航行班次确定的情况下，船舶规模与货运量成正比，即货运量越大，船舶规模也越大。在货运量和发船间隔确定的情况下，船舶规模与往返航次的时间和船舶数有关，即船舶规模与往返航次时间成正比，与船舶数成反比。当船舶数和挂靠港数目不变时，航线上船舶航速越快，往返航次时间就越短，船舶规模可缩小。

（4）在我国广阔的内河水系，进行内支线集装箱运输时，应考虑河道航运、沿河港口装卸条件、配用集装箱拖驳船队等。可采用带独杆吊的集装箱驳船，这样即使在没有集装箱岸边起重机的港口，也可进行集装箱装卸。

2.航线挂靠港的确定

所谓集装箱航线的挂靠港，是指一条集装箱航线沿途停靠的港口。船舶的停靠与火车、汽车的停靠不同，进港和出港的消耗时间很长，所以正确确定集装箱水路运输航线的挂靠港，通常决定了该航线营运的成败。集装箱水路运输航线挂靠港选择的相关因素通常有：

（1）地理位置

挂靠港位置应在集装箱航线之上或离航线不远。挂靠港应与铁路集装箱办理站与公路集装箱中转站靠近，便于集装箱多式联运的开展。挂靠港应有相对有利的开辟沿海支线运输与内支线运输的条件。

（2）货源与腹地经济条件

这是选择挂靠港最重要的因素。挂靠港所在地区经济应较发达，本地进出的适箱货源较多，其经济腹地消化的适箱货源量较大。要达到以上条件，挂靠港（尤其是集装箱干线航线的挂靠港）通常应依托经济发达、人口稠密的大城市，应优先考虑以沿海的大城市为挂靠港。

（3）港口自身条件

港口自身条件是指港口的水深、航道水深、港口泊位数量、泊位长度、装卸机械配备情况、装卸机械数量、港口管理的效率、现代化程度等。国际集装箱干线航线所使用的船舶一般都较大，吃水深，所以航道与码头前沿的水深都应比较好。而像超巴拿马型船，船体宽度超过32m，所以码头应拥有具有相应跨度的集装箱桥吊，同时港口还应有足够大的堆场，有良好的集疏运条件，这样能确保港口不堵塞，不会出现船舶等泊的情况。另外，干线航线的挂靠港应尽可能设施齐备，如拥有堆放冷藏箱的相应电源、设备等。

（4）其他相应条件

作为一个条件良好的挂靠港，还应有发达的金融、保险等企业，有各类中介服务企业和设施，便于集装箱运输各类相关业务的开展。

3.集装箱配备量的确定

假设集装箱船只挂靠两个港口（A、B港），集装箱在内陆周转时间少于航线上集装箱船舶的发船间隔。那么，如航线上配置一艘集装箱船舶时，航线配备的集装箱量应为船舶载箱量的3倍，即箱位比为1∶3。

影响航线集装箱配备量的主要因素：①航线配置的集装箱船艘数N；②集装箱船舶的载箱量D及其利用率f；③集装箱船往返航次时间tR（tR=t往+t返）；④集装箱内陆平均周转天数tX（x取A、B），包括集装箱在港口的堆存期及在内陆的平均周转天数。

（1）典型条件下航线集装箱配备量的计算方法

集装箱班轮航线为简单直达航线，仅挂靠两个端点港，该班轮公司在两端点港既无调剂箱又无周转机动箱，且不考虑箱子修理与积压延误、特种箱使用不平衡等为典型条件。

式中：S——航线集装箱需备量（TEU）；

K——航线集装箱需备套数；

L——每套集装箱的数量（TEU），如船舶满载则为船舶载箱量。

航线集装箱需备套数K的确定：K=T/I

式中：T——航线集装箱平均总周转天数（天），为集装箱船舶往返航次时间与集装箱在端点港平均港口堆存期和内陆周转时间之和的总和，即：(www.daowen.com)

TX取决于集装箱返抵港口的天数&返抵箱量的比例

I——派船间隔（天），取决于集装箱船舶往返航次时间及航线配置的船舶艘数，即：

每套集装箱配备数量L的确定：　L=D·f

式中：D——集装箱船舶的载箱量（TEU）；

f——集装箱船舶载箱量利用率（根据航线具体情况确定）。

（2）实际情况下航线集装箱配备量的计算方法

航线配箱量还与集装箱在内陆周转过程中可能发生的修理、积压和延误（如货主提箱后长期占用不能返空、海关扣押、集装箱严重毁坏）等情况密切相关；

需考虑由于各种集装箱箱型在往返航向上的使用量不平衡需增加箱量数；

还需考虑在挂靠两个以上港口时需在中途港配置周转箱量等。

实际情况下航线集装箱配备量的计算方法：

Li——中途港卸箱量（设中途卸箱后再装同样数量的集装箱），i=1，2，…，m，为中途港编号；

Ci——中途港箱量系数（如Ti≤I，C=1；Ti>I，C>1）；

SN——往返航次特种箱不平衡所需增加的箱数；

RN——全程周转期内港口内陆修理、积压和延误总箱量；

λ——富裕系数，一般取值在1.05～1.10。

例1　某集装箱班轮公司在其经营航线上配置3艘载箱量为2500 TEU的集装箱船舶，船舶往返航次时间为30天。集装箱在内陆周转的情况如下：在端点港A较理想，平均港口堆存期和内陆周转时间之和为7天；在端点港B，集装箱内陆周转情况随集装箱返抵港口的天数与返抵箱量的变化而变化，其中，60%的箱量在10天之内返抵港口待装船；30%的箱量在10～20天内返抵港口待装船，其余10%的箱量在20～30天内返抵港口待装船。

如果船舶载箱利用率为80%，试求集装箱船公司在该航线上需配备多少TEU的集装箱？

解：

①求发船间隔I：

②求tA：集装箱在端点港A的平均港口堆存期和内陆周转时间之和tA实际为7天，小于发船间隔I，在计算上应将发船间隔10天作为集装箱在端点港A的内陆平均周转时间，即：

③求tB：集装箱在端点港B的内陆平均周转时间tB按集装箱返抵港口待装船天数与返抵箱量的比例计算，即：

④求集装箱平均总周转天数T：

⑤求航线集装箱需配备的总套数K：

⑥求每套集装箱配备的数量L：

⑦求该航线所需配备的集装箱总数S：