货运代理长期以来扮演着双重角色——代理人（agent）与本人（principal），fiata国际货运代理业示范法以及很多国家货运代理的标准交易条件中，也都将货运代理区分为代理人与本人。这使得货运代理的法律地位与法律责任一直以来被人们认为很神秘，要揭开这层面纱，在每一个具体的法律关系中明确货运代理人的身份和地位，明确其责任与义务，就必须对货运代理的这两种角色加以正确的区分。

1.二者的业务不同

作为当事人的无船承运人，是以自己的名义分别与货主和实际承运人订立运输合同，通常将多个货主提供的散装货集中拼装在一个集装箱中，与实际承运人洽定舱位，虽然此时无船承运人也会提供包装、仓储、车辆运输、过驳、保险等其他服务，但这些服务并非是主业而是辅助性的。而作为纯粹代理人的货运代理人，其主要业务就是揽货、订舱、托运、仓储、包装、货物的监装、监卸、集装箱装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务、报关、报检、报验、保险、缮制签发有关单证、交付运费、结算及交付杂费等。

2.二者的利润来源不同

商务部《国际货物运输代理业管理规定实施细则》第二条规定：“国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。国际货运代理企业作为代理人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人名义或者以自己的名义办理有关业务，收取代理费或佣金的行为。国际货运代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。”

无船承运人根据《海运条例》的规定，只能依其向交通部报备的运价从托运人处收取运费，赚取运费差价，不得从实际承运人处获取佣金；而货运代理人则根据《国际货物运输代理业管理规定实施细则》的规定，既可向货主收取代理费，又可同时从承运人处取得佣金。

3.二者的权利、义务和责任不同

无船承运人作为本人，与托运人订立的是海上货物运输合同，合同中充当承运人的角色，享有承运人的权利，如留置权等，同时因其签发了提单而对运输过程中货物的灭失、损坏、迟延交付等承担责任，此外无船承运人与实际承运人对货物在运输途中所遭受的损失通常承担连带赔偿责任。而作为纯粹代理人的货运代理人与托运人订立的是委托合同，合同中充当通常受托人角色，享有受托人的权利，承担受托人的责任和义务，仅负有以合理的注意（duecare）从事委托事务的义务，仅在因其过错给委托人造成损失时，承担赔偿责任。很明显，二者的权利、义务与责任存在很大的不同。

无船承运人与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。托运人订舱时，无船承运人根据自己的运价本向托运人报价，以托运人的身份向船公司洽订舱位，安排货物的运输。待货物装船后，收到船公司签发的海运提单的同时，无船承运人签发自己的提单给托运人。

货物抵达目的港，收货人凭其所持有的无船承运人签发的正本提单到无船承运人代理的营业所办理提货手续。而在此之前，无船承运人的代理机构已经从实际承运的船公司处收取了该货物。无船承运业务涉及两套提单的流转：无船承运人自己的提单（HOUSE B/L）和船公司的提单（MASTER B/L）。

无船承运人接受托运人的订舱，办理货物托运手续，并接管货物，应托运人的要求签发HOUSE B/L，提单关系人是托运人和实际收货人。同时以自己的名义向船公司订舱，通过船公司的班轮实际承载该货物，得到船公司签发的MASTER B/L，提单关系人是无船承运人及其在目的港的代理。国际货运代理人与托运人是被委托方与委托方的关系，而他与收货人则不存在任何关系。

无船承运人与托运人之间所形成的是为提单所证明的海上货物运输合同关系，适用我国《海商法》及国际公约有关提单运输之法律规定；而作为纯粹代理人的货运代理人与原始托运人（客户）之间签订的是书面的运输委托协议，二者之间是委托合同的法律关系，适用我国《合同法》有关委托合同之法律规定，同时由于目前国际上还没有专门规范货运代理的国际公约，因而各国法律在规范货运代理人时不可避免地存在着冲突。

无船承运人具有契约承运人的法律地位。我国《海商法》对承运人的定义为“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，《海商法》更强调了承运人作为契约一方的意义。

《条例》第七条规定：“无船承运业务经营者是以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证的人。” 也就是说，无船承运人是和托运人订立货物运输合同的一方当事人，亦即无船承运人符合《海商法》要求其作为契约一方的规定，具有承运人的法律地位。

4.二者签发单证的性质不同

根据ucp500第30条的规定：“除非信用证另有授权，银行仅接收货运代理签发的在表面上具有下列注明的单证：①注明作为承运人或多式联运经营人的货运代理人名称并由其签字；或②注明承运人或多式联运经营人的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的具名代理人或代表的货运代理人签字。这里作为承运人的货运代理人就是指无船承运人，无船承运人使用的是专门的提单即无船承运人提单，它是物权凭证（货运代理人欲经营无船承运人业务须到交通部申请资格，办理有关手续）。

货运代理人无权以承运人的身份签发提单，亦无权签发或代签无船承运人或承运人提单（不能像船务代理那样签发海运提单），如果货运代理人签发或代承运人签发任何运输提单都会令发货人无法结汇。过去货运代理曾一度试图通过签发货运代理提单来满足客户对作为运输证明的单证能够结汇的需求。但由于货运代理是以承运人代理人的身份签发这些提单，提单背面的条款中通常规定货运代理可以免除任何责任，这样容易导致责任认定上的混乱，因此银行不予结汇。为规范这种混乱状况，fiata制定了货运代理运输凭证（fiata制定的各种单证目前我国尚未使用，下同），现已为许多国家的货运代理所采用，并得到银行的认同，作为信用证议付的单证。货运代理运输凭证较之于普通的收货凭证的特殊性在于货运代理运输凭证可以转让，合法持有人在运输目的地可以通过提交该单证取得货物。如果货运代理未能依照单证要求而错误地交付货物，则对货运代理运输凭证持有人负责。但与fiata提单（如无船承运人提单、多式联运提单等）不同，签发货运代理运输凭证的货运代理明确宣称其不是承运人。货运代理运输凭证确认货运代理有权依其选定的承运人的惯常条件与承运人签订运输合同。货运代理不为该承运人在履行运输合同之中的任何行为与疏忽承担责任。货运代理同意将其在运输合同下的权利转让给货运代理运输凭证持有人，以方便其可以直接向承运人提起诉讼。这样，在信用证允许的情况下，货运代理企业可以代理人而非承运人的身份签发货运代理运输凭证代替提单作为运输证明，并实现国际贸易下的结汇。不同的是：货运代理签发的是运输凭证，作为运输证明；无船承运人签发的提单，作为物权凭证，它不同于货运代理的内部提单，亦不同于上述货运代理的运输凭证。

5.特殊情况的区分

在海上货物运输合同关系中，断定货运代理人是无船承运人角色还是纯粹代理人角色并非易事，有赖于每个案件的具体事实与特定管辖权下法律的规定。通常法院要综合考虑货运代理人与客户之间的所有情况，包括合同、双方往来的信函、费率、提单、先前交易等。下面就根据常见的几种情况来区分这两个不同的角色和责任。

（1）收入取得的方式不同。无船承运人根据《海运条例》的规定，只能依其向交通部报备的运价从托运人处收取运费，赚取运费差价，不得从实际承运人处获取佣金；而货运代理人则根据《国际货物运输代理业管理规定实施细则》的规定，既可向货主收取代理费，又可同时从承运人处取得佣金。

（2）签发提单的权限、性质和责任不同。无船承运人有权向托运人签发无船承运人提单，该提单表明无船承运人为运输合同下的承运人，对托运人承担契约当事人的责任；而作为纯粹代理人的货运代理则无权以承运人的身份签发提单，同时根据《海运条例》的相关规定亦不能作为承运人或无船承运人的代理人签发承运人性质的提单。

（3）依合同的约定和复杂情况的判定。合同中是否对货运代理人的法律地位有明确的约定，或操作中是否以当事人的角色出现以及以往业务操作的习惯做法等等。然而由于实际情况的复杂性，上述标志也并非是清晰的。例如货运代理人签发了名为“提单”的单证，并不当然地意味着该货运代理人就是承运人。相反，如其在签发的单证中使用了“货运代理人”，也并非当然地意味着货运代理人就是代理人，当有其他事实表明货运代理人作为承运人行事时，则被认定为当事人。更为复杂的是，在多式联运情况下，货运代理人可能就一部分运输作为本人（承运人）（如陆路部分的运输），另一部分运输（如海运）作为代理人。在这种情况下判断的标准常常是托运人是否知道哪一个为实际承运货物的承运人。在加拿大一案例中，无论是货运代理人与铁路和海运承运人订立的运输合同，还是有关货运代理人所提供的服务的性质的任何细节，货运代理人都没有提供给托运人，因而加拿大联邦法院判定，货运代理人是作为承运人行事的。

6.依合同的约定和复杂情况的判定

（1）无船承运人与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。托运人订舱时，无船承运人根据自己的运价本向托运人报价，以托运人的身份向船公司洽订舱位，安排货物的运输。待货物装船后，收到船公司签发的海运提单的同时，无船承运人签发自己的提单给托运人。

货物抵达目的港，收货人凭其所持有的无船承运人签发的正本提单到无船承运人代理的营业所办理提货手续。而在此之前，无船承运人的代理机构已经从实际承运的船公司处收取了该货物。无船承运业务涉及两套提单的流转：无船承运人自己的提单（HOUSE B/L）和船公司的提单（MASTER B/L）。

无船承运人接受托运人的订舱，办理货物托运手续，并接管货物，应托运人的要求签发HOUSE B/L，提单关系人是托运人和实际收货人。同时以自己的名义向船公司订舱，通过船公司的班轮实际承载该货物，得到船公司签发的MASTER B/L，提单关系人是无船承运人及其在目的港的代理。国际货运代理人与托运人是被委托方与委托方的关系，而他与收货人则不存在任何关系。

（2）无船承运人具有契约承运人的法律地位。我国《海商法》对承运人的定义为“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”，《海商法》更强调了承运人作为契约一方的意义。

根据《条例》第七条的规定”无船承运业务经营者是以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证的人。” 也就是说，无船承运人是和托运人订立货物运输合同的一方当事人，亦即无船承运人符合《海商法》要求其作为契约一方的规定，具有承运人的法律地位。

《条例》第七条又规定，“无船承运人是通过国际船舶经营者完成国际海上货物运输。”换句话说，无船承运人本身并不提供、经营船舶，所以相对实际承运人而言，无船承运人是契约承运人。而国际货运代理人则是委托方代理，帮助托运人安排货物运输，向托运人提供代理服务。

①无船承运人

是指按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际货代实际上以无船承运人的身份承运货物。

无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。

②国际货运代理人

指从事货运代理业务两年或两年以上的中国或境外公民，有一定的货运代理专业知识和实际操作（或企业管理）能力，并有相当程度的英语水平，且通过“FIATA货运代理资格证书”的培训和考试，能够根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人。货运代理也可以依这些条件，从事与运送合同有关的活动，如储货（也含寄存）、报关、验收、收款。

图1-4　2017年全球主要集运企业盈利企业排名

本章小结

集装箱的主要发展分为萌芽阶段、海运发展阶段、扩张阶段以及成熟阶段四个阶段，每个阶段都有各自的特点。随着中国的崛起和发展，中国的集装箱业务也表现出发展迅速的特点。

随着全球化的不断发展，集装箱业务表现出大型化、智能化、标准化以及更加环保等发展趋势，但是也表现出竞争激烈、运力过剩等发展问题。

而集装箱业务的主要参与者为集装箱班轮公司、集装箱租箱公司、集装箱租箱码头经营公司、国际货运代理人以及无船承运人等。

案例　货运代理人与无船承运人的区别

2013年1月1日，被告上港公司与案外人海华轮船公司签订代理协议，约定由上港公司作为海华轮船公司的湖北（经上海中转）至日本、中国台湾地区、中国香港地区以及东南亚航线的湖北地区货物运输代理。同日，被告上港公司与案外人上港长江公司签订《集装箱内支线运输协议》，约定被告上港公司集装箱及货物从上海港往返武汉、黄石、九江的内支线运输，由上港长江公司负责。

2013年3月22日，被告上港公司（乙方）与案外人帝元公司（甲方）签订《销售合同》，约定由上港公司“负责代理将甲方的集装箱货物从起运港经水路通过中转港，运往目的港，并在起运港签发全程提单。”帝元公司“就其出运的货物支付运费及附加费给乙方。”

随后，帝元公司将两票纯棉纱布制成品交由被告上港公司从中国武汉运往日本东京。货物发票号分别为WDC130612（1）、WDC130613（1），记载的出卖人为帝元投资（香港）有限公司（以下简称帝元香港公司），买受人为白十字株式会社，货物CIF总价为188034.56美元。2013年6月14日，被告上港公司签发了两份抬头为诺邦海运公司的多式联运提单（编号分别为SIPG2013083、SIPG2013084），该两份提单载明托运人均为帝元香港公司，收货人为凭托运人指示，通知方为白十字株式会社，承运船舶为XU TONG JI 6，集装箱箱号分别为TGHU3698555、TGHU3698987。

上述货物由上港长江公司运至上海港后，被告上港公司将涉案货物交由海华轮船公司运往日本。2013年6月27日，海华轮船公司签发了两份提单（编号为HHWUH13000011901、HHWUH13000012101），该两份提单记载的托运人、货物发票号均与被告上港公司签发的诺邦海运公司提单一致，但收货人和通知方均记载为诺邦海运公司，承运船舶为FU HAI 9 HAO，集装箱号分别为TGHU9601020、GVCU5355084。

2013年6月9日、6月20日，帝元香港公司就涉案货物向原告保险公司投保货物运输险。原告出具了两份保险单（编号为AWUHA2624213Q001602A、AWUHA2624213Q001516V），保险金额共计206838.02美元。

2013年7月15日、7月17日，诺邦海运公司向白十字株式会社发出到货通知单，该通知单记载承运船舶为XU TONG JI 6。日本关东海关为涉案货物出具输入许可通知书，该通知书亦载明收货人为白十字株式会社。白十字株式会社收货后发现货物湿损严重，遂委托日本海事鉴定协会对涉案货物损坏情况进行鉴定。该公估机构于2013年9月10日出具公估报告，认定涉案货物湿损系淡水从底部浸入集装箱所导致，最有可能发生在武汉到上海的支线船舶运输区段或者集装箱堆场，同时认定涉案货物属于医疗用品，一经湿损即丧失使用价值，且不能循环利用，只能作为垃圾处理。因日本销毁货物的处理费用明显高于中国，收货人白十字株式会社于2014年2月24日声明将货物退回中国处理。据此，白十字株式会社委托双日株式会社就涉案货损向原告保险公司进行索赔，并接收保险赔偿金。经与被保险人协商，原告保险公司就涉案货物赔付保险赔偿金199796.55美元，白十字株式会社出具了收据及权益转让书。

裁判结果(www.daowen.com)

一、被告上港集团长江物流湖北有限公司赔偿原告中国太平洋财产保险股份有限公司湖北分公司188034.56美元，于本判决生效之日起十日内一次性付清；

二、驳回原告中国太平洋财产保险股份有限公司湖北分公司其他的诉讼请求。

裁判理由

本院认为，本案系海上货物运输合同纠纷。涉案货物系从中国武汉港运往日本东京港，故本案纠纷具有涉外因素。庭审中，原、被告均选择中国法律作为处理涉案争议所适用的法律，本院据此确定以中国法律作为调整涉案纠纷的准据法。根据原、被告的诉辩主张，本案主要的争议焦点是：第一，被告上港公司是否应就涉案货物损失承担赔偿责任；第二，原告保险公司的索赔数额是否合理。

一、判断被告上港公司是否应当承担货物损失的赔偿责任，关键在于识别被告上港公司在货物运输过程中的法律地位。原告认为，被告上港公司系组织涉案货物全程运输的无船承运人，涉案货物在运输期间损坏，其应当承担承运人的赔偿责任。被告认为，涉案货物在运输过程中发生湿损，应当由实际承运人，即海华轮船公司承担赔偿责任，被告作为货物运输代理人，不应承担货物损坏的赔偿责任。

《中华人民共和国国际海运条例》第七条第二款规定：“无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动”，以及《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》第二条规定：“国际货物运输代理业，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”从上述规定可知，无船承运业务和货物运输代理业务是国际货物运输中两种不同的业务范畴，货物运输代理人是货方的代理人，其以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取代理费或者佣金。无船承运人则以自己的名义接受托运人的货载，签发提单，收取运费，再通过实际承运人完成货物运输，其在货物运输中处于船方与货方之间，并通过屏蔽船、货联系的方式，来赚取运费差价。区别无船承运人与货物运输代理人，应从合同约定、收入取得方式、提单签发、业务操作模式等因素综合进行判断。

从合同约定和收入取得方式上看，被告上港公司与帝元公司签订的《销售合同》虽然名为销售合同，但合同内容并不涉及货物销售，而是就涉案货物运输事宜签订的合同。该合同第6条A项约定“由乙方负责代理将甲方的集装箱货物从起运港经水路通过中转港，运往目的港”，被告据此提出该合同系货物运输代理合同，但根据该条款B项“甲方（帝元公司）就其出运的货物支付运费及附加费给乙方（上港公司）”的约定，被告向托运人收取的并不是代理费或者佣金，而是运费及附加费。同时，该合同第9条第四款约定“乙方需按照甲方船期要求配船、配箱，如乙方责任出现货物损失，由乙方承担相应责任（不可抗力因素除外）。”可见，合同约定的乙方责任亦是运输合同项下的承运人责任。

从提单签发角度来看，被告上港公司向托运人签发的既不是自己的提单，也不是实际承运人海华轮船公司的提单，而是抬头为诺邦海运公司的提单。该提单虽记载被告上港公司作为诺邦公司的代理人，但被告上港公司并未举证证明诺邦海运公司授权其签发提单，亦未证明其行为得到诺邦海运公司的追认，故其签发诺邦海运公司提单的行为构成无权代理。根据《中华人民共和国合同法》第四十八条“行为人没有代理权、超越代理权或者代理权终止后以被代理人名义订立的合同，未经被代理人追认，对被代理人不发生效力，由行为人承担责任”的规定，应认定被告上港公司签发的是自己的提单，由此产生的法律后果亦应当由其自身承担。被告上港公司提交武汉帝元医用材料有限公司的提单预借保函，用以证明诺邦海运公司提单为预借提单，并非正本提单。但是，提单是否为预借提单并不能免除承运人的管货责任，托运人的保函并不影响收货人就承运人责任期间的货物损失向承运人主张赔偿。另外，被告上港公司可以按照托运人的要求，未经诺邦海运公司授权，自行签发预借提单，更可印证其无船承运人的法律地位。

从业务操作模式来看，无船承运人对托运人来说是承运人，对实际承运人来说则为托运人，实际承运人在目的港系按照无船承运人的指示放货，即无船承运人实际控制目的港货物，而货物运输代理人的业务性质和盈利方式，决定其没有控制目的港放货的必要。本案中，实际承运人海华轮船公司提单上的收货人记载为诺邦海运公司，收货人需凭被告签发的诺邦海运公司提单向诺邦海运公司申请换单方能提取货物，而根据被告上港公司当庭陈述，诺邦海运公司系其在目的港的换单代理人，即诺邦海运公司系按照其指示向收货人放货。可见，被告上港公司虽然不是海华轮船公司提单上的托运人，但其仍然通过上述操作实际控制了目的港货物，其行为符合无船承运人的业务操作模式。

从上述因素综合考量，被告上港公司在涉案货物运输过程中的角色更符合无船承运人的特征，其法律地位应认定为无船承运人，其对涉案货物损失应承担运输合同项下的承运人责任。

涉案货物在运输过程中发生毁损，被告上港公司作为承运人，如无法定免责事由，即应当承担赔偿责任。根据日本海事鉴定协会出具的公估报告，涉案货物损失发生于运输区段，且被告未提交证据证明货物损失系因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错所造成，故其应就涉案货物损失承担赔偿责任。

二、关于原告保险公司索赔数额是否合理。帝元香港公司就涉案货物向原告保险公司投保货物运输险，货物受损后，原告保险公司依据保险合同向被保险人白十字株式会社赔付保险赔偿金后，依法取得代位求偿权。原告保险公司的代位求偿权以收货人对承运人所享有的赔偿请求权为基础，其索赔数额亦不应当超过被告上港公司作为承运人承担赔偿责任的金额。涉案货物因湿损而丧失基本功能，经公估人认定为全损，根据《中华人民共和国海商法》第五十五条第一款“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算”及第二款“货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算”的规定，被告上港公司对涉案货物损失的赔偿数额为货物的CIF价，即188034.56美元。因此，原告保险公司索赔数额应为188034.56美元，其向被保险人支付的超出该数额的保险赔偿金，本院不予保护。

关于原告保险公司主张的利息损失。本院认为，保险金理赔后至保险人实际取得代位求偿权期间，追偿的责任尚处在不确定状态中，因而由此责任形成的债权也不确定。责任人应否承担责任，承担多大的责任，均处在不确定状态。只有在当事人对责任和债务没有争议时，或者由法院做出裁判后，当事人仍不履行其应当履行的义务才产生迟延履行的责任问题。因此，保险人赔偿保险金后至其向责任人追偿的期间内，理赔款不应计算利息，原告保险公司主张的利息损失，本院不予支持。

综上所述，原告保险公司作为涉案货物的保险人，向被保险人即收货人赔付保险赔偿金后，可以行使代位求偿权，要求承运人被告上港公司赔偿其损失。被告上港公司作为无船承运人，应就涉案货物损失承担赔偿责任，其赔偿数额为188034.56美元。

（主要参考《中华人民共和国武汉海事法院》）

案例分析与讨论题

1.此案主要分析的焦点在哪里？

2.此类问题分析时注意哪些问题？

3.案例中判决依据是什么法？

复习思考题

一、简答题

1.简述集装箱的发展历程？

2.阐述集装箱的发展特点？

3.简述集装箱运输的各主要相关方？

二、选择题

1.（　）是对传统的以单件货物进行装卸运输工艺的一次重要革命，是交通运输现代化的重要标志。（　）

A.铁路运输　B.航空运输　C.公路运输　D.集装箱运输

2.出现了集装箱专用泊位，集装箱规格趋于国际标准化，统一采用国际标准化组织ISO所规定的标准集装箱是在集装箱运输的（　）。

A.开创期　B.成长期　C.扩展期　D.成熟期

3.把货物装进集装箱运输为有关各方提供诸多好处，以下哪个包括集装箱运输所带来的好处（　）

A.不必单独包装货物

B.货物在运输和存放期间得到额外的保护

C.使每个交换地的装卸变得简单、快速和高效

D.有助于大大减少文件处理的工作量

三、是非题

1.集装箱是一种交通工具。（　）

2.世界上第一艘全集装箱船是用普通货船改装而成的。（　）

3.无船承运人和国际货运代理的业务是相同的。（　）

4.集装箱船的大型化引发了运输成本、港口配套设施及内陆集疏运能力等一系列问题。（　）

四、实训活动

（一）实训名称：未来集装箱

（二）实训目的：认识到集装箱将来可能的发展趋势

（三）实训内容：撰写实训报告

1.就集装箱的一个或几个发展趋势提出自己的观点；

2.搜集相关证据证明自己的观点；

3.同学交流；

4.撰写实训报告。