2018年4月，中国金属集装箱产量1111.9万立方米，同比增长117.8%。2018年1-4月中国金属集装箱累计产量3635.4万立方米，累计增长25.2%。

由于持续多年的全球经济、贸易不景气，集运行业供需失衡致运价持续走低，2016年集运业陷入全行业亏损的境地，多家航运公司相继展开并购重组，延缓了资本投资和对新箱的采购。2016年三季度末随着韩进海运破产保护事件的发生，集运行业供给压力释放；2017年以来全球经济复苏势头向好，国际干散货运输市场表现超预期，波罗的海干散货指数（BDI）从2017年2月的710点回升至12月的1626点，涨幅129%。受益于全球经贸复苏带来的需求改善，集运行业的供需结构趋于优化，行业开始出现复苏；CCFI指数从2016年4月29日历史最低点632上涨至2017年12月1日的772，涨幅22%，回暖趋势明显。虽然8月份以来CCFI指数有所回调，但主要是短期船运供给的增加，而不是需求的下降，行业复苏态势有望延续。

集装箱产业属劳动密集型行业，劳动力的低成本优势使中国在世界范围内拥有比较优势，另一方面，我国的铁路和公路的集装箱率6%左右，还远远低于全球75%的水平，集装箱化仍有很大的发展潜力，未来我国集装箱运输业发展带来的巨大需求量将使集装箱制造业拥有良好的发展空间。

随着集装箱下游应用市场的逐步扩大，集装箱制造行业将会面临一个极为庞大的市场。可以说未来中国集装箱运输行业仍有很大的发展和提升空间，中国正在实现从集装箱运输大国向强国的转变。

逐渐变化发展的集装箱运输行业趋势主要表现在以下几个方面。

1.集装箱船舶更趋大型化

1961年，美国航运界开始制造集装箱船。第一批中有属于总统轮船公司APL（American President Lines）的“林肯总统（PRESIDENT LINCOLN）”号和“泰勒总统（PRESIDENT TYLER）”号，它们可载集装箱126只（规格6.09×2.43×2.43米），航行在美国西海岸——远东（日本、马尼拉、香港地区、新加坡）的航线上。国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准后，集装箱运输进入了高速发展时期，船舶大型化的速度更是令人目眩。

第一代集装箱船的问世：20世纪60年代横穿太平洋、大西洋的17000～20000载重吨（DWT）集装箱船可装载700～1000TEU；

第二代集装箱船：20世纪70年代40000～50000DWT集装箱船的装箱量增加到1800～2000TEU，船速也由第一代的23节提高到26～27节；

第三代集装箱船：1973年石油危机以来，船速降低至20～22节，通过增大船体尺度，装箱量可达3000TEU，第三代是“高效节能型船”；

第四代集装箱船：20世纪80年代后期，采用了高强度钢、大功率柴油机等新技术，制造了可装载4400TEU的集装箱船，因其宽度小于或等于32.2米，能过巴拿马运河，称巴拿马型。

第五代集装箱船：后来对巴拿马型集装箱船的船体略微加肥以及对集装箱排列的优化，特别是通过增加集装箱的罗列层，20世纪90年代末巴拿马型集装箱船的装载能力接近5000TEU；90年代中期，德国制造了5艘APLC-10型集装箱船，其船体长度和宽度之比约为7～8︰1，增大了船舶的复原力，可装载4800个TEU，因其宽度超过32.2米，不能过巴拿马运河，称超巴拿马型。

第六代集装箱船：1996年春，载箱能力为6000TEU的“REGINA MAERSK”投入使用；1997年8月，载箱能力为6600TEU的“SOVEREIGN MAERSK”问世，载箱量为6000～8000TEU。

2002年出现了8600TEU超大型集装箱船VLCS（Very Large Container Ship），2005年9200TEU集装箱船投入营运，2006年11000TEU集装箱船在海运航线上首露风姿，2008年13800TEU集装箱船横空出世，2013年18000TEU集装箱船已经渐露端倪，巨型集装箱船ULCS（Ultra Large Container Ship）的时代山雨欲来。

现在世界上共有163艘能装载超过10000个标准集装箱的大船，但是包括马士基舰队的20艘Triple E在内，其中有一百二十多艘仍在造船厂内建造。

根据荷兰金融分析机构Dynaliners统计数据，截至2018年1月1日，全球共有451艘10000TEU及以上在运营超大型集装箱船（ULCS），另有129艘手持订单预计2020年前交付。数据显示，在全球超大型集装箱船船东运力排行榜上，地中海航运、马士基航运和中远海运集团位居前三。

2018年10月18日上午，由外高桥造船有限公司为中远海运集装箱运输有限公司的第三艘20000TEU超大型集装箱船“中远海运人马座”号顺利命名交付。“中远海运人马座”轮命名交付后，马上投入中远海运集运的精品航线（AEU3线）运营。随着“中远海运人马座”轮的命名交付，中远海运的全球服务网络将持续得到优化和提升，为推动全球经济贸易健康发展和各个国家地区间开放交流提供重要的物流支持，为全球客户提供更加快捷高效的端到端全程运输服务。

船舶大型化所带来的规模经济效应亦起到推波助澜的作用。而造船技术、港口泊位接纳条件以及全球三大运河的限制、航线网络结构等方面因素，则限制了集装箱船舶的无限制扩展。

2.集装箱箱体更趋标准化、大型化

标准化。集装箱是标准化程度较高的产品，内外部尺寸、各种性能试验和各零部件都要遵守ISO（国际标准化组织）、GB（国家标准）、CCIA（中国集装箱行业协会）等标准。

集装箱运输市场的发展与世界经济的发展呈正比关系。最近几年，全球贸易稳步增长，国际集装箱运输量呈不断增长趋势，大型框架集装箱的被投入使用，不仅减少了装卸的成本，还实现了利益的最大化。为提高件杂货的适箱率，使件杂货运输进一步实现集装箱化，有口皆碑的框架集装箱厂家所设计的集装箱箱体必须向大型化发展，以载运品种繁多的大尺度货物，如成套机械设备、钢管、车辆、木材和石材等。据统计，进入21世纪以来，12.19米箱的增长率所占比例已超过6.09米箱，未来将有更多的13.71米箱甚至更大尺度箱。

3.集装箱箱型更趋专用化

为了实现市场资源的合理配置，加快产业升级步伐，提高产品质量和档次，中国的工业结构正从以重工业为主逐渐向高科技产业、轻工业的方向转变，所以中国的高科技工业、轻工业的发展将会比其他工业更快。货源结构的变化提高了适箱货物的比重，也为框架集装箱运输的发展带来了更大的空间。未来将有更多货种进入框架集装箱运输领域，尤其是冷藏货、危险货、干散货、液体散货、服装、设备和车辆等特殊货种的箱运量将快速增长，所占比例也将增加。可以预见，专用框架集装箱将有不断增加的趋势。(www.daowen.com)

4.集装箱箱型更趋智能化

集装箱的智能化主要是指通过RFID（射频识别）、MEMS（微机电系统）传感控制、2G/3G通信网络等相关信息技术，实现全球范围内全供应链的集装箱远程监测、跟踪与管理。随着现代物流和全球贸易的发展，智能化已成为集装箱发展的重要趋势。

2017年8月15日，“全球智能集装箱产业联盟”成立大会暨第一次会员大会在深圳隆重举行。作为共享和交流的协作平台，旨在整合智能集装箱产业链各环节的资源和优势，以智能集装箱以及基于卫星通信技术、电信移动通信技术和有线网络技术构建的天地一网的物联网数据通道为基础，合作开展关键技术研究、产业技术标准和规范、产业化应用及运营服务，共同促进全球国际贸易货物流的实时、可视和透明，共同创新行业运营模式和经营方式，共同提高国际贸易的全球效率！

在2018德国柏林国际轨道交通展上，有一个奖项颁给了“TRAXENS数字货运列车”项目——这是欧洲首列使用物联网（IOT）技术、可实现数字化运营的货运列车。托运人可以在世界的任何角落，对他们的货物进行实时的地理定位，并在货物到达关键位置时得到警示提醒。

货列所有者可以根据实际情况（实际的里程跟踪，异常报告信息，运转部件的实时监控），对车辆进行预防性维护。

对车辆的远程控制，车门开关，温度与湿度调节，均可通过定制服务来实现。

5.集装箱箱体更节能环保

未来集装箱在生产和使用过程中，通过减轻箱体自重、延长使用寿命等措施来满足更高的排放标准和能耗要求。

6.集装箱业务运力过剩、竞争激烈

但在过去的十年中，承运人的努力都集中在降低成本方面，即主要是通过利用更大的船舶降低单位运量成本，但这是以牺牲网络灵活性和供应链其他部分（尤其是码头）的成本为代价的，这些部分不得不投入巨资为超大型集装箱船提供服务。

要继续下去，集装箱航运业需要找到一种新的赚钱方式。如果客户情愿稍微提高一些价格，更努力地追求服务的速度和灵活性，那么更多的模块化解决方案可能会流行起来。更小、更频繁的船舶来往使点对点网络得以实现，并确保船舶在港口的周转速度更快。到目前为止，平均而言，在供应链的海运区段，相对于更好的服务，客户更愿意接受更低的成本。对更快、更直接的服务的价值评估仍然是一个主要问题。这种追求的变化结果是，规模经济的重要性将被削弱，取而代之的是灵活性和模块化。

随着电子商务给客户需求带来的变化，受益货主的目标是使他们的供应链更加灵活，而交易数字化、区块链、货物跟踪和预测分析将发挥越来越大的作用。

另一方面，通过自动化提高生产率。船舶大型化使得岸上处理过程的自动化变得更加重要。集装箱船每天在港成本与其吨位大小成正比，集装箱投资巨大，船舶的固定成本在营运成本中占有极高的比例，减少在港时间，加速周转是提高效益的关键。

在其他条件都一样的情况下，大型船舶每箱装卸的时间更长，因为起重机的每一次起吊都必须移动更长的距离，才能到达指定的集装箱。同样，随着每艘船都有大量的集装箱被卸除和装载，堆场作业也变得更具挑战性。因此，未来几十年的重点将是自动化，以降低成本并提高生产效率。

在码头作业自动化方面，亚洲和欧洲的主要港口将进一步扩大自动化码头的应用。在美国港口，本土码头营运商的半自动化码头将获得大面积推广。另一方面，外国集装箱航运公司旗下码头公司在其特许经营的自动化码头，虽然成本较高，但是有本公司和联盟伙伴公司的服务航线运量保障，仍然拥有一定的竞争优势。

在自主航行方面，“自主”并不意味着无人操控。机器人操纵的自主航行船舶和人类操纵的装有自动化设备的船舶是完全不同的两个概念。把某些船只装到“自主航行”的概念中可能并不容易。事实证明，在一个国家的沿海水域中运行的小型无人艇不能简单地外推到大型远洋船只上。事实证明，至少到目前为止，从来没有一艘两天之内没有任何故障、无须进行一次现场人工干预的远洋船舶。因此，在未来25年里，虽然装有自动化设备的船舶将会大量出现，但是没有船员宿舍区的全自动化无人远洋船不可能出现。

据专家估计，集装箱航运公司1%～2%的成本来自船上的劳动力，并且目前有许多技术可以自动完成船员的大部分工作。在价值链的其他部分，劳动力成本更为重要，有可能实现起重机操作员、卡车司机和海关官员等角色的自动化。

如果采用赫芬达尔-赫希曼指数（Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI）来衡量，行业仍处于高度竞争状态。

根据2018年9月23日的Alphaliner数据，当前的班轮行业HHI指数值约为1030。根据欧洲标准，HHI指数小于1500 为充分竞争型市场。

虽然集装箱航运业与滚装运输的竞争很激烈，但是即使假设全部商品汽车被装进集装箱，以TEU运量来衡量，也只会导致当今总运量增加4%。另一方面，农产品对于交易总量具有相当大的潜力。但要继续下去，集装箱航运业需要找到一种新的赚钱方式。在过去的十年中，承运人的努力都集中在降低成本方面，即主要是通过利用更大的船舶降低单位运量成本，但这是以牺牲网络灵活性和供应链其他部分（尤其是码头）的成本为代价的，这些部分不得不投入巨资为超大型集装箱船提供服务。

集装箱航运业面临着一个迷人而复杂的未来，尽管这个未来可能会让它看上去与今天大不相同。

《2043年集装箱航运业》报告调查的行业领袖对未来形势的看法普遍一致，即行业的物理特征不会发生根本性的变化；由于区域内和南北之间的贸易量增加，贸易流将重新平衡；自动化拥有巨大潜力；数字化、大数据和分析将是竞争的核心；2043年的行业领袖将与今天的大不相同，尽管他们可能是相同或相似的公司。