为了改善乘车安全环境，如今许多城市的地铁站台基本上都安装屏蔽门。虽然在地铁或轻轨站台上加装屏蔽门能够达到为乘客提供安全乘车环境的基本条件，但是，站台屏蔽门直接面对乘客，是乘客上下车的唯一通道，它的运行方式和可靠性又直接关系到车站对乘客所提供服务质量的好坏，直接关系到乘客上下车的方便性和人身安全。同时，它的工作性能也将直接影响到列车及其整个线路是否能够正常准时运行。然而，由于屏蔽门控制系统的设计缺陷，曾经有过多起乘客被夹于列车车门与屏蔽门之间乃至乘客伤亡的事件发生［72］。

比如《东方早报》曾于2007年7月20日报道“上海地铁屏蔽门试装探测仪防乘客被夹”中介绍：为了避免乘客伤亡事故，上海地铁屏蔽门试装探测仪，在安装探测仪后，列车车门和站台屏蔽门完全关闭后，设置在两侧的红外线光幕探测仪会自动发射出红外线，形成一道光幕屏障，如果两扇门之间夹有异物阻断光幕，探测仪就会在第一时间终止发车信号。按照设计的工作原理，红外线探测器并非24小时不停地发射光线，平时它处于休眠状态，在每次屏蔽门完成闭合准备发车前，其中的发射器会自动发射7束红外光进行2秒钟扫描。这是一种探测列车车门和站台屏蔽门之间是否“夹有异物阻断光幕”的传感装置。但是，由于该装置由“设置在两侧”的一对红外线发射/接收装置来“形成一道光幕屏障”，这就使得现场安装较为复杂。此外，采用红外探测仪最大的不足之处在于无法识别和区分被夹异物的形态和种类。

当然，还有采用“5级自动控制和3种手动开门方式”。所述“5级自动控制”包括：第一级是司机在驾驶室的控制；第二级是站台前端头控制，供列车司机手动操作控制屏蔽门；第三级是每档屏蔽门的就地控制，主要用于维修时用；第四级是屏蔽门设备室内的主控机控制；第五级是车站综合控制室内的操作指示盘。所述3种手动开门方式包括站台值班员可用钥匙在站内开门；下车乘客手拉把手可在列车一面把门打开；下车乘客手按压应急门上的横杆可在列车一面把应急门打开。(www.daowen.com)

应该说，上述站台屏蔽门的运行模式及控制方法已经对使用环境和可能会出现的多种状况进行了较为全面的考虑，这种技术方案能够适合应用于一般正常情况下的运行环境，但是，其中根本的技术缺陷如下：①除了对屏蔽门碰到障碍物时有传感外，缺少对屏蔽门运行状态的自动检测手段，整个装置系统仅仅通过程序控制加上人工监视，因此，整体自动化程度不高；②正是因为该系统需要通过人工监视来干预控制，这就存在对事故发生时的人为反应滞后问题，因此，往往在猝不及防事件发生时，悲剧已经无法挽回；③在应急情况下，通过下车乘客手拉把手或者手按压应急门上的横杆可以把门打开，这种辅助手段无疑是必要的，但却是不可靠的，因为大多数乘客往往没有掌握这些应急常识，甚至毫无所知。由此一来，智能化屏蔽门控制便应运而生。